|
міністерство освіти і науки україни
національний транспортний університет
Смолянець Василь Володимирович
удк 625.712:625.852.061
Удосконалення проектування асфальтобетонного покриття нежорсткого дорожнього одягу в умовах міст
05.22.11 – Автомобільні шляхи та аеродроми
Автореферат
дисертації на здобуття наукового ступеня
кандидата технічних наук
Київ – 2005
Дисертацією є рукопис
Робота виконана в Національному транспортному університеті Міністерства освіти і науки України, м. Київ.
Науковий керівник: доктор технічних наук, професор
Мозговий Володимир Васильович, Національний транспортний університет, завідуючий кафедрою дорожньо-будівельних матеріалів і хімії.
Офіційні опоненти: доктор технічних наук, професор
Жданюк Валерій Кузьмович, Харківський національний автомобільно-дорожній університет, завідуючий кафедрою „Будівництва та експлуатації автомобільних доріг”.
кандидат технічних наук
Головко Сергій Костянтинович, Державний дорожній науково-дослідний інститут імені М.П.Шульгіна, начальник відділу дорожніх одягів.
Провідна установа: Національний університет „Львівська політехніка”, кафедра „Автомобільні шляхи” Міністерства освіти і науки України
Захист дисертації відбудеться 11 березня 2005 р. о 15 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради Д 26.059.02 при Національному транспортному університеті за адресою: 01010, Україна, м. Київ, вул. Суворова 1.
З дисертацією можна ознайомитися в бібліотеці Національного транспортного університету (01103, Україна, м. Київ, вул. Кіквідзе, 42).
Автореферат розіслано 3 лютого 2005 р.
Вчений секретар
спеціалізованої вченої ради,
кандидат технічних наук І.А. Рутковська
Загальна характеристика роботи
Актуальність теми. В Україні найбільш поширеним покриттям міських вулиць та доріг є асфальтобетонне як найбільш зручне для будівництва, експлуатації і ремонту. Однак воно передчасно руйнується і потребує значних витрат на ремонт. Руйнування проявляються різною мірою в залежності від багатьох факторів (навантаження, час його дії, температура, геометричні параметри покриття та ін.). Одним із найбільш поширених руйнувань є тріщини від дії транспортних засобів.
Забезпечення тріщиностійкості асфальтобетонного покриття дорожнього одягу в залежності від транспортного навантаження відображено в сучасній нормативній літературі з проектування дорожнього одягу, що базується на розрахунковому апараті Інструкції ВСН 46-83. Однак необхідно відзначити, що цей метод розрахунку переважно зорієнтований на проектування дорожнього одягу автомобільних доріг загального користування. В ньому специфіка впливу транспортних засобів на дорожній одяг міських вулиць і доріг не одержала належного відображення, що в певній мірі позначається на якості проектування і, відповідно, на термінах служби асфальтобетонного покриття.
Крім того на даний час спостерігається перенасичення вулично-дорожньої мережі транспортними засобами. Це призводить до того, що на дорожній одяг часто діють навантаження значно перевищуючі їх граничний вплив. Конструкції дорожнього одягу вулично-дорожньої мережі проектуються, як правило, без врахування специфічності транспортного потоку в містах та його режиму руху. Не враховується характер дії навантаження на перехресті, поблизу перехрестя, на зупинках громадського транспорту, на автостоянках, в заторах, збільшення тривалості дії навантаження внаслідок зменшення середньої швидкості руху у порівнянні із дорогами загального користування тощо. Всі ці фактори значно впливають на час дії навантаження, що суттєво впливає на властивості матеріалів всього дорожнього одягу і особливо асфальтобетонного покриття.
В зв’язку з цим виникає необхідність удосконалення методу проектування асфальтобетонного покриття міських вулиць і доріг з метою підвищення довговічності нежорсткого дорожнього одягу.
Зв’язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Наукові результати роботи одержані в процесі виконання плану науково-дослідних робіт Національного транспортного університету: „Теоретичні основи забезпечення довговічності дорожнього полімерасфальтобетонного покриття транспортних споруд” (д/б № 23 РК 0103U003173); з тематичним планом науково-дослідних робіт Державної служби автомобільних доріг України „Розробити технічні умови на щебенево-мастиковий асфальтобетон на полімербітумному в’яжучому” (д/б № 47 РК 0102U003893).
Мета і задачі дослідження
Метою роботи є удосконалення методу проектування асфальтобетонного покриття нежорсткого дорожнього одягу міст для забезпечення його тріщиностійкості як основи заходів щодо підвищення довговічності міських вулиць і доріг.
Для досягнення мети були поставлені такі задачі:
- провести аналіз умов роботи і характеру руйнування асфальтобетонного покриття міського дорожнього одягу;
- встановити аналітичні залежності для розрахунку довговічності за тріщиностійкістю асфальтобетонного покриття міського дорожнього одягу;
- встановити на основі експериментальних досліджень розрахункові характеристики для розрахунку асфальтобетонного покриття міського нежорсткого дорожнього одягу;
- розробити інженерний метод розрахунку на тріщиностійкість асфальтобетонного покриття міського нежорсткого дорожнього одягу;
- розробити практичні рекомендації щодо підвищення тріщиностійкості асфальтобетонного покриття міського нежорсткого дорожнього одягу.
Об’єкт дослідження – асфальтобетонне покриття нежорсткого дорожнього одягу міст.
Предмет дослідження – тріщиностійкість при дії транспортних засобів асфальтобетонного покриття нежорсткого дорожнього одягу міст.
Методи дослідження – методи натурних досліджень асфальтобетонного покриття та дорожнього одягу; методи експериментального визначення термомеханічних характеристик дорожньо-будівельних матеріалів; методи теорії пружності, теорії в’язкопружності та кінетичної теорії міцності твердих тіл.
Наукова новизна отриманих результатів:
- вперше встановлено аналітичні залежності для прогнозування граничного стану за тріщиностійкістю з урахуванням: накопичення пошкодженості структури асфальтобетону та її часткового відновлення, розподілу температури по товщині асфальтобетонного покриття та зміни властивостей асфальтобетону зі зміною температури;
- отримано нові експериментальні закономірності про: вплив режиму і часу дії транспортного навантаження на характер тріщиноутворення і руйнування асфальтобетонного покриття в міських та позаміських умовах; вплив особливостей конструювання дорожнього одягу на їх міцність і довговічність в міських умовах; параметри функції довговічності та параметри функції відновлення традиційних та нових видів асфальтобетону.
Практичне значення одержаних результатів. Створено інженерні методики конструювання і розрахунку тріщиностійкості асфальтобетонного покриття нежорсткого дорожнього одягу міських вулиць і доріг з метою забезпечення його довговічності.
Результати роботи використані: при розробці рекомендацій щодо проектування конструкцій міського дорожнього одягу; при розробці нових видів асфальтобетону для покриття в міських умовах, при визначенні оцінки економічної ефективності проведення будівництва, реконструкції чи капітального ремонту міських вулиць і доріг; при розробці типових конструкцій дорожнього одягу вулиць та доріг.
Особистий внесок здобувача. За матеріалами дисертації опубліковано 6 статей, 1 з них – одноосібно [6]. У працях [1, 5] автором показано підхід до візуальної оцінки міри пошкодженості асфальтобетонного покриття, як нежорсткого дорожнього одягу так і на штучних спорудах в умовах міст . У праці [2], на основі гіпотези про виникнення поверхневих розтягуючих напружень, автором виконаний числовий аналіз їх впливу на довговічність асфальтобетонного покриття нежорсткого дорожнього одягу. У праці [3] показано підхід до можливості застосування нових видів асфальтобетону для влаштування покриття нежорсткого дорожнього одягу в міських умовах. У праці [4] автором показано можливість покращення якості проектів міських вулиць та доріг за рахунок раціонального проектування дорожнього одягу.
Апробація результатів дисертації. Основні положення дисертаційної роботи були представлені: на науковій конференції професорсько-викладацького складу Національного транспортного університету № 60 в 2004 р.; на міжнародній науково-технічній конференції „Сучасні проблеми та перспективи розвитку дорожньо-будівельного комплексу України”, 30 вересня - 1 жовтня 2004 року, Київ, Україна.
Публікації. За результатами дисертаційної роботи опубліковано шість друкованих робіт, всі у фахових виданнях.
Структура та об’єм дисертації. Дисертація включає вступ, чотири розділи, загальні висновки, список використаних джерел із 154 найменувань. Основний текст викладений на 108 сторінках. Текст ілюструється 38 рисунками, містить 16 таблиць та 3 додатки.
основний Зміст РОботи
У вступі викладено актуальність обраної теми, критично проаналізовано стан справ з даного предмету дослідження, показано зв’язок з науковими програмами, сформульовано мету та задачі досліджень, наведено основні наукові результати, показано практичне значення отриманих результатів.
У першому розділі роботи розглянуто стан питання з проектування асфальтобетонного покриття нежорсткого дорожнього одягу міських вулиць і доріг. Звернута увага на відмінність у часі дії навантаження, що пов’язано з режимом руху транспорту. Однією з основних відмінностей режиму руху транспортних засобів на вулично-дорожних мережах міста є досить широкий спектр швидкостей руху у порівнянні із рухом на автомобільних дорогах загального користування. Швидкість руху на міських вулицях та дорогах змінюється від нуля до максимально допустимих значень, встановлених правилами дорожнього руху і залежить від багатьох впливових факторів: наявність в складі руху змішаних автомобільно-тролейбусних потоків; наявність підйомів та спусків, наявність регульованого руху, вірогідності появи заторів тощо.
Проблемами організації руху в міських умовах, займалися такі вчені, як М.Б. Афанасьєв, В.Ф. Бабков, О.А. Білятинський, Вебстер, О.П. Дзюба, О.М. Дудніков, В.Н. Іванов, В.Т. Капітанов, А.М. Пальчик, В.П. Печерський, В.П. Поліщук, В.В. Рудюк, Л.В. Савченко, В.В. Сильянов, О.С.Фурманенко, Б.М. Четверухін та ін. На даний час проведені широкі, як теоретичні, так і експериментальні дослідження руху транспортних потоків в містах. Однак, незважаючи на це, в сучасних діючих нормативно-технічних документах стосовно проектування асфальтобетонного покриття нежорсткого дорожнього одягу не відображено вплив режимів руху на вулицях і дорогах на властивості асфальтобетону.
Питанням оцінки напруженого стану і методів розрахунку шарів нежорсткого дорожнього одягу від дії транспорту як багатошарового пружного напівпростору займалися: О.Т. Батраков, А.К. Біруля, А.Г. Булавко, Д. Бурмістер, А.П. Васильєв, Н.Н. Іванов, Я.А. Калузький, Б.І. Коган, М.С. Коганзон, В.М. Кононов, М.Б. Корсунський, В.Д. Кривіський, О.Ю. Мерзлікін, С.І. Міховіч, В.В. Мозговий, В.Г. Піскунов, В.В. Плевако, А.К. Приварніков, Є.Д. Прусенко, Б.С. Радовський, Р.М. Раппопорт, О.О. Рассказов, В.М. Ряпухін, В.Я. Савенко, А.О. Салль, П.І. Теляєв, О.Є.Шехтер, Ю.М. Яковлєв та ін.
Із аналізу літературних джерел слідує, що застосування рішень теорії пружності є основоположним підходом у розвитку механіки дорожнього одягу. Однак експериментальні дослідження О.Т. Батракова, Л.С. Губача, В.К. Жданюка, В.О.Золотарьова, О.Ю. Мерзлікіна, В.В.Мозгового, К. Монісміта, Пела, Б.С. Радовського, А.О.Салля, А.С. Супруна, П.І. Теляєва показали, що рішення теорії пружності у багатьох випадках відрізняються від експериментально виміряних параметрів напружено-деформованого стану.
Тому для зближення теоретичних і експериментальних значень напружень, деформацій і переміщень почали застосовувати більш ретельний вибір розрахункових пружних характеристик матеріалів дорожнього одягу в залежності від температури, вологості і часу дії навантаження, намагаючись таким чином врахувати відмінність фактичних властивостей цих матеріалів від властивостей ідеально пружного тіла.
Аналіз особливостей поведінки нежорсткого дорожнього одягу під впливом рухомих автотранспортних засобів зумовив доцільність розвитку розрахункової схеми як шаруватого в’язкопружного напівпростору при рухомому навантаженні, що показано в роботах: О.Т.Батракова, А.А. Іллюшина, М.А. Колтунова, В.Д. Казарновського, М.М. Калініна, Б.Є.Победрі, Ю.М. Работнова, О.О. Рассказова, Б.С.Радовського, А.Р. Ржаніцина та ін.
Наявність створеної теоретичної бази, що враховує вплив швидкості і часу дії навантаження зумовила ряд досліджень, які присвячені розрахунку нежорсткого дорожнього з урахуванням умов регулювання руху у містах. Такими дослідженнями займалися: Б.С. Радовський В.В. Мозговий, О.М. Бесараб, В.В. Рудюк та ін. Таким чином, на основі проведених досліджень був створений потужний розрахунковий апарат, що дає можливість розраховувати напружено-деформований стан шаруватих систем, до яких відноситься і дорожній одяг. Однак, незважаючи на широкомасштабні дослідження в даному напрямку, до цього часу не розроблено як методу так і жодного нормативного документу стосовно розрахунку асфальтобетонного покриття нежорсткого дорожнього одягу міст.
Другий розділ присвячений теоретичним дослідженням: обґрунтування вибору граничного стану та умови міцності за тріщиностійкістю асфальтобетонного покриття міських вулиць і доріг; визначення граничного прикладання навантажень на асфальтобетонне покриття; визначення розрахункових параметрів дії навантаження з урахуванням особливостей роботи нежорсткого дорожнього одягу міських вулиць і доріг.
Для визначення тріщиностійкості асфальтобетонного покриття необхідна його кількісна оцінка на основі напружено-деформованого стану, тобто потрібно знати при якому рівні напруження чи деформації відбувається руйнування. Однак використання існуючих основних гіпотез граничного стану матеріалів в класичних теоріях міцності не дає можливості в повній мірі оцінити тріщиностійкість асфальтобетону так, як їх можна застосовувати тільки при крихкому руйнуванні або для ідеально пластичних матеріалів. Матеріали на основі органічних в’яжучих (асфальтобетон) мають абсолютно пружні або абсолютно пластичні властивості тільки в короткий проміжок часу (певні періоду зими та літа), який не є розрахунковим, з точки зору небезпечності виникнення руйнування.
Виходячи із існуючих експериментальних даних про властивості асфальтобетону, зрозуміло, що для забезпечення цілісності зв’язків між його частинками необхідно мати дещо іншу умову міцності, що враховує характер руйнування зв’язків при змінному в часі напруженні і змінній в часі температурі. Для забезпечення суцільності асфальтобетону, що виявляє в'язкопружні властивості, недостатньо як для пружних матеріалів вимог – напруження в будь-який момент повинні бути менші межі міцності матеріалу. В даному випадку необхідно ще врахувати попередню історію закономірності зміни напруження в асфальтобетонному покритті при його експлуатації, що впливає на поступове у часі накопичення пошкодження і одночасно часткове відновлення зв’язків між частинками асфальтобетону.
Тому для вирішення поставлених задач, застосовували таку умову граничного стану та умову міцності, що враховує часовий характер руйнування при змінному в часі напруженні у(t) і температурі Т(t).
В даному випадку граничний стан описували критерієм Бейлі, визначаючи на його основі міру пошкодженості структури асфальтобетону
 (1)
де tp – час до руйнування (розтріскування) покриття;  – функція довговічності асфальтобетону; у(t) – напруження в асфальтобетоні; Т(t) – температура асфальтобетону.
Функцію довговічності використовували у вигляді степеневої залежності Бартєнєва
 , (2)
де  ,  -постійні, що визначаються експериментально в залежності від температури.
Розробка граничного стану для оцінки тріщиностійкості асфальтобетонного покриття ґрунтується на розрахунковій схемі, показаній на рис. 1.
Рис. 1. Розрахункова схема для розрахунку на тріщиностійкість асфальтобетонного покриття нежорсткого дорожнього одягу міст:
Vр – швидкість руху автомобіля, Д – розрахунковий діаметр сліду колеса автомобіля, p – розрахунковий питомий тиск колеса на покриття, tн – час дії навантаження; уr(t) – розтягуючі напруження на підошві покриття, уповr(t) – розтягуючі напруження на поверхні покриття, Еі – модуль пружності і-го шару дорожнього одягу, Rі-міцність і-го шару дорожнього одягу, C(tн), ц(tн) – показники міцності ґрунту земляного полотна.
Враховуючи здатність асфальтобетону частково відновлювати свою структуру, умову граничного стану було отримано у вигляді
  , (3)
де  - міра пошкодженості структури асфальтобетонного покриття від дії транспортного навантаження;  - міра відновленості структури асфальтобетонного покриття;  - граничнодопустиме значення міри пошкодження.
Опираючись на раніше проведені дослідження В.В. Мозгового та О.М. Бесараба враховано, що в загальному випадку транспортні засоби проїжджаючи через певні характерні зони, з точки зору режиму навантаження вулиці чи дороги, створюють такі характерні ділянки: ділянка безперервного руху; ділянка гальмування; ділянка зупинки; ділянка розгону. Оскільки, як показали дослідження В.В. Мозгового та О.М. Бесараба найбільшого пошкодження і повного спектру дії навантаження в процесі експлуатації зазнає ділянка зупинки, то опис процесу визначення міри пошкодженості приведемо саме для неї. На цій ділянці зупинки спостерігаються такі комбінації часу дії навантаження:  – час дії навантаження при безперервному русі транспортних засобів;  – час дії навантаження від транспортних засобів, що гальмують, але не зупиняються в зоні перехрестя;  – час дії навантаження при зупинці руху транспортних засобів в зоні перехрестя;  – час дії навантаження від транспортних засобів, що набирають розгін в зоні перехрестя. З урахуванням того, що при часі дії навантаження при безперервному русі транспортних засобів  навантаження асфальтобетону буде циклічним, а при всіх інших випадках деякий час буде перебувати при деякому навантаженні, отримана залежність у вигляді
 , (4)
де nі – кількість прикладань навантажень з часом дії навантаження 0,1 с;  – граничне значення кількості прикладань навантажень з часом дії 0,1с;  ,  ,  – час дії навантаження асфальтобетону при умовах відповідно: від транспортних засобів, що гальмують, але не зупиняються, від транспортних засобів, що зупиняються, від транспортних засобів, що набирають розгін;  ,  ,  – час до руйнування асфальтобетонного покриття при умовах аналогічних навантаження.
При встановленні  враховано, що 
 , (5)
де  – розтягуючі напруження, що виникають при безперервному русі транспортних засобів; Ав, Вв, Св, Dв, ав, вв, rв, ρв – постійні, що знаходять за результатами випробувань на тривалу міцність при різних температурах і навантаженнях.
При встановленні  ,  ,  використовувався аналогічний підхід. Наприклад, час до руйнування асфальтобетону, при проїзді транспортних засобів, що гальмують, але не зупиняються визначається за наступною залежністю
 , (6)
де  ,– розтягуючі напруження, що виникають при проїзді транспортних засобів, що гальмують, але не зупиняються.
На основі цього була встановлена залежність для визначення міри пошкодженості асфальтобетонного покриття  з урахуванням впливу передбаченого спектру часу дії транспортного навантаження
 ,(7)
де  ,  – розтягуючі напруження, що виникають відповідно при зупинці транспортних засобів та при проїзді транспортних засобів, що розганяються.
Відновлену частину структури асфальтобетонного покриття  до моменту часу t раніше накопиченої міри пошкодження  знаходили із міркувань наведених нижче. Після проведення експериментальних досліджень з визначення міри пошкодження асфальтобетону та відновлення його структури було описано розрахункову залежність, що зв’язує час відновлення асфальтобетону tвід і стискаюче нормальне вертикальне напруженням увід у вигляді степеневого закону
 , (8)
де А(Т), а(Т) - постійні, що визначаються експериментально та залежать від температури.
Тоді з урахуванням цього, знаючи комбінації часу дії навантаження, що відповідають за напружений стан покриття на характерних ділянках, отримували аналітичні залежності для визначення міри відновленості саме на цих ділянках. Наприклад, для ділянки зупинки з урахуванням комбінацій навантажень можна записати
 , (9)
де nвіді – кількість прикладань навантажень для відновлення частково пошкодженої структури асфальтобетону з часом дії навантаження 0,1 с;  –значення кількості прикладань навантажень з часом дії 0,1с для відновлення частково пошкодженої структури асфальтобетону;  ,  ,  – час дії стискаючих напружень асфальтобетону при яких відбувається відновленність частково пошкоджених зв’язків для умов навантаження відповідно: від транспортних засобів, що гальмують, але не зупиняються; від транспортних засобів, що зупиняються; від транспортних засобів, що набирають розгін;  ,  ,  – час відновлення частково пошкодженої структури асфальтобетону при умовах навантаження відповідно: від транспортних засобів, що гальмують, але не зупиняються; від транспортних засобів, що зупиняються; від транспортних засобів, що набирають розгін.
При визначенні  , використовуючи функцію відновленості структури асфальтобетону у вигляді степеневої залежності та приймаючи, що  було встановлено
 , (10)
де  –стискаючі нормальні вертикальні напруження, що виникають при безперервному русі транспортних засобів.
Використовуючи встановлені закономірності відновленості частково пошкоджених зв’язків в асфальтобетоні для прийнятих комбінацій навантажень встановили залежність для визначення міри відновленості до моменту часу t раніше накопиченої міри пошкодження структури асфальтобетонного покриття
 ,. (11)
Отримані залежності для визначення міри пошкодженості  з урахуванням її часткового відновлення  дають можливість встановити результативну ступінь пошкодженості структури асфальтобетонного покриття і порівняти її з граничним значенням.
Граничнодопустиме значення міри пошкодженості  можна визначали за наступною залежністю
 , (12)
де т1 – коефіцієнт, що враховує зниження міцності в часі від дії погодно-кліматичних умов; т2 – коефіцієнт, що враховує зниження міцності матеріалу в конструкції в результаті температуро-усадкових впливів; Мтр - граничне значення показника тріщиностійкості асфальтового бетону (залежить від умов та виду навантаження, встановлюється експериментально).
На основі вищенаведених підходів була встановлена умова забезпечення тріщиностійкості асфальтобетону від дії транспорту. Наприклад, для прийнятого повного спектру комбінацій навантажень така умова має вигляд
 . (13)
У третьому розділі наведені результати експериментальних натурних та лабораторних досліджень, приведені методики, а також матеріали, прилади та обладнання, прийняті для досліджень.
При проведенні натурних досліджень встановлювали закономірності розтріскування асфальтобетонного покриття від дії транспорту в міських умовах. Для проведення натурних досліджень була розроблена методика оцінки розтріскування асфальтобетонного покриття в залежності від режиму руху в міських умовах та оцінки його впливу на несучу здатність дорожнього одягу. Для цього виконувались візуальні і інструментальні обстеження та здійснювалися відповідні розрахунки. Результати візуальних досліджень підтвердили про значне збільшення руйнувань у вигляді тріщин в міських умовах у порівнянні із дорогами загального користування. Аналіз результатів підтвердив дослідження інших вчених щодо підвищеного ступеня пошкодження асфальтобетонного покриття у вигляді тріщин в місцях де транспортні засоби повільно рухаються та зупиняються. Найбільші об’єми розтріскування асфальтобетонного покриття встановлені в зонах дії світлофорів та на зупинках громадського транспорту. В цих місцях дорожній одяг за всіма ознаками втратив свою несучу здатність за критерієм граничного стану по міцності монолітних шарів на розтяг при згині (наявність поздовжніх тріщин і сітки тріщин по смугах накату). На суміжних ділянках проїзної частини з такими ж конструкціями дорожнього одягу спостерігаються лише окремі пошкодження та деформації. Погіршення несучої здатності дорожнього одягу у місцях розтріскування асфальтобетонного покриття було підтверджено результатами вимірювання прогинів поверхні покриття під розрахунковим навантаженням групи А за допомогою прогиноміру балки Бенкельмана. Для цього використовували двохосний автомобіль марки МАЗ-500 із навантаженням на задню вісь 100 кН з тиском у пневматиках 0,6 МПа.
Аналіз результатів вимірів пружних прогинів показав, що в зонах світлофорів спостерігаються найбільші їх значення. Такі прогини в зонах зупинок транспортних засобів перевищують їх значенням в зонах безперервного руху в 2-4 рази (рис. 2). Результати натурних досліджень показали, що місця з найгіршою несучою здатністю нежорсткого дорожнього одягу міських вулиць і доріг співпадають з ділянками де транспортні засоби повільно рухаються і зупиняються (ділянка гальмування, ділянка зупинки та ділянка розгону).
Рис. 2. Результати визначення пружних прогинів на проспекті Перемоги в м. Києві.
При проведенні лабораторних досліджень використовували стандартне обладнання, що дозволило визначити фізико-механічні властивості, показники деформативності різних складів асфальтобетонів (механічні та гідравлічні преси, маятниковий прилад, важільний прес для дослідів на повзучість, а також група приладів для визначення стандартних фізико-механічних характеристик складових асфальтобетону та ін). Для визначення показників довговічності асфальтобетону за різних температур використовували нестандартне обладнання (прилад А-1, прилад для випробувань зразків при постійному навантаженні), а також власні розроблені прилади. Так, наприклад, для виготовлення зразків багатощебенистих сумішей був розроблений спеціальний прилад, що моделює ущільнення асфальтобетону легкими, середніми та важкими котками. Лабораторні дослідження виконували з метою перевірки адекватності теоретичних досліджень для встановлення закономірностей тріщиноутворення в асфальтобетоні з урахуванням часткової відновленості його структури та для встановлення термореологічних характеристик матеріалів. Для з’ясування закономірностей і особливостей розтріскування асфальтобетонного покриття та для перевірки адекватності теоретичних рішень розглядали випадок багатоступеневого навантаження за схемою „розтяг-стиск”(рис. 3).
Рис. 3. Схема навантаження асфальтобетону.
| 
