|
Національний транспортний університет
Павленко Олександр Володимирович
УДК 629.114.4 : 235.002.237
ПОКРАЩЕННЯ ШВИДКІСНИХ ВЛАСТИВОСТЕЙ АВТОМОБІЛІВ КрАЗ ЗА РАХУНОК ОПТИМІЗАЦІЇЇ ПЕРЕДАТОЧНИХ ЧИСЕЛ ТРАНСМІСІЇ
05.22.02 - ”Автомобілі і трактори”
Автореферат
дисертації на здобуття наукового ступеня
кандидата технічних наук
Київ 2002
Дисертацією є рукопис.
Робота виконана на кафедрі “Автомобілі” Національного транспортного університету, Міністерства освіти і науки України.
Науковий керівник: доктор технічних наук, професор Сахно Володимир Прохорович, Національний тарнспортний університет завідувач кафедри “Автомобілі” .
Офіційні опоненти: доктор технічних наук, професор Долганов Кінт Євгенович, Національний тарнспортний університет, професор кафедри “Двитуни і теплотехніка”;
кандидат технічних наук Пилипчук Михайло Михайлович, Антимонопольний комітет України, головний спеціаліст.
Провідна установа: Національний університет “Львівська політехніка” кафедра “Експлуатація та ремонт автомобільної техніки”, м. Львів.
Захист відбудеться “24” жовтня 2002 р. о 10 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради Д 26.059.03 в Національному транспортному університеті за адресою: 01010, Україна, м. Київ, вул. Суворова, 1.
З дисертацією можна ознайомитись в бібліотеці Національного транспортного університету за адресою: 01103 м. Київ, вул. Кіквідзе, 42.
Автореферат розісланий “23” вересня 2002 р.
Вчений секретар
спеціалізованої вченої ради Матейчик В. П.
ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ
Актуальність теми. Оптимізація конструктивних параметрів автомобіля є одним з найбільш важливих шляхів підвищення технічного рівня, продуктивності, економічності й ефективності використання автомобільного транспорту.
Трансмісія є елементом конструкції, параметри якої визначають техніко-економічні показники автомобіля. Одним з основних конструктивних параметрів трансмісії є ряд передаточних чисел. Ряд передаточних чисел механічної трансмісії значно впливає на показники тягово-швидкісних властивостей і паливної економічності автомобіля. При проектуванні автомобіля необхідно визначити передаточні числа трансмісії таким чином, щоб забезпечити необхідний рівень швидкісних властивостей в заданих умовах експлуатації при мінімальній витраті палива. Проте тільки в деяких роботах наводяться однозначні математичні залежності для визначення ряду передаточних чисел. У більшості випадків застосовувані методи визначення ряду передаточних чисел трансмісії не враховують конструктивні параметри автомобіля: розміри шин, параметри двигуна, його швидкісну зовнішню характеристику, тип дороги тощо. Частина цих параметрів враховується при визначенні передаточних чисел нижчого і вищого ступенів трансмісії. При визначенні передаточних чисел проміжних ступенів найбільше поширення одержав геометричний ряд або розбивка швидкісного діапазону за геометричною прогресією. Але поліпшити паливну економічність автомобіля, передаточні числа трансмісії якого отримані за геометричною прогресією, можна тільки зменшивши щільність передаточних чисел вищих ступенів і збільшивши щільність нижчих ступенів теж. Проте рекомендації щодо зміни щільності ряду в кожному конкретному випадку не наводяться, а подальший розрахунок здійснюється методом проб і похибок на основі досвіду й інтуїції розроблювача. Тому дуже важливим є застосування методів оптимізації передаточних чисел трансмісії, що дозволить скоротити число розрахункових варіантів та час на розробку нового автомобіля.
Зв’язок роботи з науковими програмами, планами, темами
Робота пов’язана з виконанням “Програми розвитку автомобілебудування” із змінами і доповненнями, прийнятої Постановою Кабінету Міністрів України від 29.09.1998 р., протокол №34, у частині, що стосується ХК “АвтоКрАЗ” зі створення бортового автомобіля середньої вантажопідйомності колісної формули 4х4, призначеного для перевезення різноманітних вантажів і людей, буксирування транспортних і спеціальних причепів, а також літаків на аеродромах, що може експлуатуватися на всіх видах доріг, бездоріжжі і місцевості, та держбюджетної теми "Дослідження механіки та енергетики автомобілів і автопоїздів”, що виконувалася у 1996…2000 р. р. кафедрою “Автомобілі” Національного транспортного університету.
Метою роботи є підвищення показників тягово-швидкісних властивостей і паливної економічності вантажного автомобіля з дизелем за рахунок оптимізації ряду передаточних чисел механічної трансмісії.
Для досягнення поставленої мети визначені такі задачі:
- провести аналіз існуючих методів визначення ряду передаточних чисел трансмісії та його впливу на показники тягово-швидкісних властивостей і паливної економічності автомобіля;
- розробити методику для підвищення точності апроксимації кривої крутного моменту дизеля;
- розробити математичну модель для відтворення на ПЕОМ дорожніх випробувань автомобіля, зокрема тягово-швидкісних властивостей і паливної економічності;
- розробити методику визначення оптимального ряду передаточних чисел трансмісії автомобіля на основі методів варіаційного числення;
- експериментально перевірити достовірність розробленої математичної моделі з оцінкою впливу передаточних чисел трансмісії на показники тягово-швидкісних властивостей і паливної економічності автомобіля;.
- розробити рекомендації щодо впровадження оптимального ряду передаточних чисел трансмісії для автомобілів КрАЗ.
Oб’єктом досліджень є система, що включає дизель і механічну ступеневу трансмісію вантажних автомобілів КрАЗ.
Предметом досліджень є ряди передаточних чисел трансмисії автомобіля, що визначають собою показники тягово-швидкісних властивостей і паливної економічності автомобілів у різних умовах експлуатації.
Методи досліджень передбачають математичне моделювання усталеного та неусталеного рухів для відтворення на ПЕОМ дорожніх випробувань автомобіля, багатоваріантні розрахунки показників тягово-швидкісних властивостей і паливної економічності автомобілів із стандартною та модернізованою трансмісіями і експериментальне визначення цих показників.
Наукова новизна роботи:
- обгрунтовані показники тягово-швидкісних властивостей і паливної економічності автомобіля та розроблена математична модель для їх визначення на основі розв’язку нелінійного диференціального рівняння руху автомобіля;
- на основі методів варіаційного числення проведена оптимізація ряду передаточних чисел трансмісії автомобіля та визначені показники його техніко-експлуатаційних властивостей в заданих умовах експлуатації.
Практичну цінність результатів досліджень складають:
-- оптимальний ряд передаточних чисел трансмісії, за допомогою якого показано, що одним із шляхів підвищення показників тягово-швидкісних властивостей і паливної економічності вантажних автомобілів є встановлення в їх трансмісіях коробок передач, передаточні числа яких підібрані таким чином, що забезпечуються необхідні показники як розгону, так і паливної економічності;
-- методика апроксимації кривої крутного моменту двигуна для визначення показників тягово-швидкісних властивостей і паливної економічності автомобілів КрАЗ.
Особистий внесок здобувача. Основні розв’язки, результати, висновки та рекомендації, що наведені у дисертаційній роботі, отримані автором самостійно. В опублікованих за результатами досліджень роботах дисертанту належать: [3] – проаналізовані існуючі методи оптимізації передаточних чисел трансмісії вантажних автомобілів КрАЗ і показано, що для сідельних тягачів оптимізацію слід здійснювати , а для самоскидів - за умови мінімальної витрати палива і мінімального шляху розгону; [4] – проаналізовані різні закони розбивки швидкісного діапазону автомобіля, зокрема арифметричної прогресії, геометричної прогресії та гармонічного ряду і показано, що найбільш прийнятним для автомобілів КрАЗ є геометричний ряд розбивки швидкісного діапазону автомобіля. У цьому випадку забезпечується стійка робота двигуна при всіх переключеннях передач.
Апробація роботи. Основні положення дисертації доповідалися на науково-технічній конференції молодих учених і спеціалістів Кременчуцького державного політехнічного інституту (КДПІ) у 1997, 1999 р. р., на науково-технічній конференції Кременчуцького державного політехнічного університету у 2000 р., на науково-технічній конференції Харківського національного державного автомобільно-дорожнього університету у 2001 р., на конференції професорсько викладацького складу Національного транспортного університету (2002 р).
Публікації. Матеріали дисертаційної роботи висвітлені в 5 статтях у фахових виданнях.
Структура дисертації. Дисертація складається із вступу, 4-х розділів, висновків, списку використаних джерел, який налічує 110 найменувань. Повний об’єм дисертації становить 143 сторінки, з них 132 сторінки основного тексту, 22 рисунків, 33 таблиць, список використаних джерел на 10 сторінках, додаток на 1 сторінці.
ОСНОВНИЙ ЗМІСТ
У вступі обгрунтовується актуальність теми, формулюється мета та задачі досліджень.
Перший розділ присвячено аналізу методів визначення та оптимізації рядів передаточних чисел механічної ступеневої трансмісії автомобіля. Розглянуті методи розрахунку швидкісних параметрів автомобіля на етапі тягового розрахунку. Розглянуті та проаналізовані існуючі закони для визначення передаточних чисел трансмісії автомобіля. Показано, що передаточні відношення всіх передач розташовуються у зоні, окресленій кривими 1 – гармонічний ряд і 2 – геометричний ряд (рис.1).
Проведено аналіз перспектив покращення показників швидкісних властивостей та паливної економічності вантажних автомобілів винятково за рахунок зміни закону побудови ряду передаточних чисел трансмісії на прикладі експериментального зразка автомобіля КрАЗ 5131 ВЕ. Розрахунки доводять, що показники швидкісних властивостей і витрати палива можуть бути зменшені в межах: час розгону автомобіля до 20%, шлях розгону до 15%; витрата палива в міжміському та міському їздових циклах до 9% та 14% відповідно. Ця обставина робить доцільним розробку методики оптимізації ряду передаточних чисел трансмісії.
Рис. 1. Відносне положення рядів передаточних чисел, що визначені за різними методиками.
Другий розділ присвячено розробці математичної моделі усталеного та неусталеного рухів для відтворення на ПЕОМ дорожніх випробувань автомобіля відповідно до ГОСТ 22576-90 (швидкісні властивості) та ГОСТ 20306-90 (паливна економічність). Оскільки визначення вищенаведених показників виконується згідно із вимогами стандартів, прийняті такі допущення: дорожні умови представлені горизонтальною, прямою дорогою із асфальтобетонним покриттям; розгін автомобіля при виконанні магістрального і міського їздових циклів і при визначенні параметрів швидкісних властивостей виконується при повній подачі палива, що відповідає роботі двигуна в режимі зовнішньої швидкісної характеристики; переключення передач виконуються відповідно до вимог стандартів; при імітації дорожніх випробувань агрегати і механізми трансмісії (додатковий ведучий міст, коробка відбору потужності тощо), що не застосовуються під час руху автомобіля по дорозі з удосконаленим покриттям, повинні бути виключені; за наявності демультипликатора повинна бути включена його підвищуюча передача.
Для розрахунку показників тягово-швидкісних властивостей автомобіля за існуючими методиками застосовують аналітичну залежність  крутного моменту від кутової швидкості колінчастого вала двигуна. Для апроксимації кривої крутного моменту двигуна використовують функцію другого степеня
 ,
де  -постійні коефіцієнти, що отримують шляхом математичної обробки даних експериментальних досліджень.
Для визначення точності апроксимації крутного моменту двигуна, що працює в режимі швидкісної зовнішньої характеристики, функцією другого степеня були визначені похибки апроксимації моменту двигунів ЯМЗ і MAN, що можуть встановлюватися на автомобілі КрАЗ. Результати проведених досліджень показали, що відносна похибка апроксимації для модифікацій двигунів ЯМЗ знаходиться в межах від 1,41% до 22,59%. Ще більшого значення похибка досягає для двигунів фірми MAN. Так, для двигуна MAN D 2658 M2 відносна похибка апроксимації досягає 27,87%. При цьому варто врахувати, що функція другого степеня не може описати ділянки кривої зі сталими по частоті обертання значеннями крутного моменту двигуна, що характерно для двигунів іноземного виробництва.
Щоб врахувати в розрахунках особливості кривої крутного моменту двигуна і підвищити точність розрахунків, як апроксимуючі функціі були обрані поліноми від 2 до 6 степеня. Результати проведених розрахунків показали:
- поліном третього степеня значно зменшує похибку апроксимації кривої крутного моменту двигуна порівняно з поліномом другого степеня. Проте в окремих випадках похибка апроксимації може перевищити 5% (двигуни MAN D 2658 M2 - 7,24% і ЯМЗ 238 ПМ - 9,3%).
Максимальна похибка апроксимації кривої крутного момента поліном четвертого степеня тільки для двигуна MAN D 2658 M2 складає 3,08%, у всіх інших випадках вона не перевищує 1,04% (рис. 2).
Рис. 2. Апроксимація кривої крутного двигуна MAN D 2658 М2 поліномами четвертого і другого степеня:
- експериментальні точки кривої крутного моменту двигуна, що працює в режимі зовнішньої швидкісної характеристики;
1 - функція четвертого степеня;
2 - функція другого степеня.
Збільшення степеня апроксимуючого полінома до п’яти або шести призводить до подальшого зменшення похибки приблизно від 1,04% до 0,1%. Проте за такої апроксимації інтегрування диференціального рівняння руху стає майже неможливим. Звідси найбільш доцільним є застосування полінома четвертого степеня для апроксимації кривої крутного момента всіх двигунів, що розглядаються, тобто
де  - коефіцієнти апроксимуючого полінома, які визначають опрацюванням експериментальної кривої крутного моменту двигуна методом найменших квадратів за умови, що двигун працює в режимі зовнішньої швидкісної характеристики.
Як відомо, диференціальне рівняння руху автомобіля записується для випадку, що потужність і крутний момент на ведучих колесах визначені. При цьому залишається невідомими величини потужності й крутного моменту, що витрачаються на привід допоміжних агрегатів. Тому диференціальне рівняння доповнене такими споживачами потужності двигуна як компресор, генератор та насос гідравлічного підсилювача рульового управління і записане як
де m – повна маса автомобіля, кг; Iк , Iм – момент інерції всіх коліс автомобіля та момент інерції маховика, кгм2;  -висота центра мас та парусності відповідно, м; ηmр – коефіцієнт корисної дії трансмісії,  - коефіцієнт, що враховує зміну коефіціента опору кочення f0 при збільшенні швидкості руху, F – лобова площа автомобіля, м2; kв – коефіцієнт обтічності, Нс2/м4;  - коефіціенти апроксимуючого полінома,  - передаточне число трансмісії автомобіля, – радіус динамічний коліс автомобіля, м; V - швидкість руху автомобіля, м/с; См - постійна електричної машини (генератора), I - струм у бортовій мережі автомобіля, А; U - напруга у бортовій мережі, В; ηhМГ , ηhПГ - механічний ККД генератора і ККД привода генератора, UПГ - передаточне число приводу генератора, Р - тиск у напірній магістралі, Па; VhH - робочий об’єм насосу, м3; UПН - передаточне число приводу насосу від колінчатого вала, ηhМН , ηhПН - ККД механічний приводу і повний насоса відповідно, Kкомп – постійна, яка враховує конструкцію компресора та регулятора тиску.
Диференціальне рівняння руху автомобіля у загальному вигляді записано як
 ,
де  , , ,  , .
Отримане диференціальне рівняння є нелінійним диференціальним рівнянням другого порядку, містить складові, що нелінійно залежать від аргументу. Це диференціальне рівняння проінтегроване методом розкладання підінтегрального виразу на суму найпростіших дробів, що дало можливість визначити такі показники швидкісних властивостей автомобіля, як час розгону на заданому шляху і час розгону до заданої швидкості, та побудувати такі швидкісні характеристики, як “Розгін - вибіг” та “Розгін на передачі, що забезпечує максимальну швидкість”.
Оскільки відповідно до вимог за ГОСТ 20306-90 розгін повинен проводитись з повною подачею палива в двигун, то витрату палива автомобілем визначаємо як добуток секундної витрати палива двигуном на час розгону від V1 до V2. Це дає можливість визначити витрату палива при русі автомобіля, як із повною, так і частковою подачею палива. Застосування диференціального рівняння і залежностей для визначення витрати палива двигуном дозволяє визначати такі показники і характеристики паливної економічності, як контрольну витрату палива, витрату палива в магістральному їздовому циклі, витрату палива в міському їздовому циклі та паливну характеристику усталеного руху.
Аналіз отриманих залежностей показує, що секундна витрата палива пропорційна першому степеню передаточного числа трансмісії і обернено пропорційна навантаженню на двигун.
Залежність часу і шляху розгону від передаточного числа трансмісії має складний характер, розв'язати отримані залежності часу і шляху розгону щодо передаточного числа трансмісії не є можливим. Проаналізувати вплив ряду передаточних чисел трансмісії на ці параметри можна, тільки провівши порівняльні розрахунки часу і шляху розгону автомобіля з трансмісією, передаточні числа якої визначені за різними законами.
У третьому розділі розроблена методика оптимізації ряду передаточних чисел трансмісії автомобілів КрАЗ. Для оптимізації передаточних чисел трансмісії були застосовані методи варіаційного числення в додатку до інтегралів. Варіаційне числення забезпечує знаходження екстремума величини, яка залежить від n незалежних функцій x1(t), x2(t)…, xn(t).
Оптимізація передаточних чисел трансмісії була проведена в трьох напрямах:
Визначення передаточних чисел трансмісії за умови забезпечення мінімальної витрати палива при розгоні;
Визначення передаточних чисел трансмісії за умови забезпечення мінімального часу розгону автомобіля;
Визначення передаточних чисел трансмісії за умови забезпечення мінімального шляху розгону автомобіля.
Для оптимізації передаточних чисел трансмісії за першим напрямком визначена залежність витрати палива при розгоні від конструктивних параметрів автомобіля.
Витрата палива автомобіля при розгоні визначається за формулою
 , (1)
де Gт - секундна витрата палива, кг/с; tр - час розгону, с.
Оскільки секундна витрата палива та час розгону залежать від швидкості руху та опору руху, то функціонал інтегралу витрати палива Q залежить від швидкості руху автомобіля V, який, в свою чергу, можна розглядати як функцію передаточних чисел трансмісії.
Виходячи з цього, задачу оптимізації передаточних чисел трансмісії можна сформулювати так: необхідно знайти таку функцію U(V), за якої витрата палива при розгоні автомобіля при заданих його конструктивних параметрах (повна маса, габаритні розміри, шини, двигун) досягає свого мінімального значення. Оскільки моделювання руху автомобіля для визначення параметрів паливної економічності проводиться шляхом імітації дорожніх випробувань за ГОСТ 20306-90, необхідно задати відповідний коефіцієнт опору коченню і параметри, що визначають силу опору повітря та ККД трансмісії автомобіля.
Для оптимізації передаточних чисел трансмісії за другим і третім напрямами скористаємося отриманими рівняннями для визначення часу і шляху розгону
 , (2)
 (3)
Функціонали 1,2 і 3 належать до окремого важливого випадку, коли в підінтегральній функції відсутні похідні. Тому рівняння Ейлера- Лагрангжа зводяться до таких окремих виразів
 . (4)
Ці рівняння формально забезпечують необхідні умови мінімуму підінтегральної функції за кожного значення t, тобто вони визначають послідовність функцій x1(t), x2(t)…, xn(t) в інтервалі змінних від t1 до t2, які й є рішенням вихідної варіаційної задачі.
Виходячи з того, що в усіх трьох напрямках оптимізації відшукується вид функції U(V), яка доставляє мінімум інтегралу витрати палива, її отримують з рішення одного рівняння виду (4), тобто
 ,
де  - підінтегральна функція.
З рівняння (1) отримаємо часткову похідну від функціоналу за передаточним числом U.
 , (5)
де
 ,
 .
За умови, що рівняння (5) прирівнюється до нуля, після скорочення отримаємо
 (6)
Аналогічно за другим напрямом знаходиться функція U(V), яка доставляє мінімум інтегралу часу розгону автомобіля. З рівняння (2) отримаємо часткову похідну за передаточним числом від функціоналу часу розгону.
 (7)
Аналогічно з рівняння (3) отримаємо часткову похідну за передаточним числом від функціоналу шляху розгону. Після перетворень отримаємо таке рівняння
 (8)
Рівняння (6), (7), (8) у своєму складі мають одночасно дві невідомі – передаточне відношення трансмісії і швидкість руху автомобіля. Вирішити їх відносно змінної U, в аналітичному виді, неможливо. Тому задаючись значеннями передаточних чисел U, з цих рівнянь знаходимо відповідні їм значення швидкості V. Отримані результати апроксимуємо степеневою функцією. Для цього швидкісний діапазон автомобіля розбиваємо за відомими закономірностями – арифметичної, геометричної прогресій, гармонічного ряду тощо. За відомими значеннями швидкостей визначаються відповідні значення передаточних чисел трансмісії. Остаточний варіант значень передаточних чисел трансмісії вибирається після аналізу результатів розрахунків параметрів паливної економічності й тягово-швидкісних властивостей автомобіля.
Для підтвердження достовірності методу, що пропонується, була проведена оптимізація передаточних чисел трансмісій автомобілів КрАЗ- 65055, КрАЗ-260, КрАЗ-6505, КрАЗ-5131 ВЕ, МАЗ-6422 і МАЗ-5433 за умови, що передаточні числа нижчої і вищої передач і число передач відповідають значенням серійних автомобілів, табл. 2.
За визначеними передаточними числами проведені розрахунки показників швидкісних властивостей (час розгону та довжина шляху розгону) та паливної економічності (витрати палива в міжміському та міському їздових циклах) залежно від напряму оптимізації для всіх вище названих автомобілів. Результати розрахунків аналізувалися відносно існуючих автомобілів.
Аналіз розрахунків показав:
- з розглянутих варіантів оптимальним є геометричний ряд розбивки швидкісного діапазону автомобіля, бо в цьому випадку забезпечується стійка робота двигуна при всіх переключеннях передач; розбивка швидкісного діапазону автомобіля за законом арифметичної прогресії і гармонічного ряду є неприйнятною в усіх випадках, оскільки не забезпечує стійкої роботи двигуна віповідно при переключенні передач з першої на другу та з сьомої на восьму;
Таблиця 2
Розрахункові залежності передаточних чисел трансмісії від швидкості руху автомобілів, що отримані за різними умовами оптимізації
- оптимізації передаточних чисел трансмісії за мінімальною витратою палива при розгоні дозволяє зменшити витрату палива в магістральному їздовому циклі на 0,55 % .. 8,27 %, у міському їздовому циклі на 1,3%....8,08 % в залежності від призначення автомобіля; оптимізація передаточних чисел трансмісії за мінімальним часом і шляхом розгону дозволила зменшити їх відповідно на 1,87% і 17,78% та 1,42% і 17,58%.
- для оптимізації передаточних чисел трансмісії автомобілів високої прохідності краще застосовувати критерії мінімальної витрати палива та шляху розгону;
- для оптимізації передаточних чисел трансмісії самоскидів загально-господарського призначення за їх роботи на дорогах з удосконаленим покриттям краще застосовувати критерії мінімальної витрати палива і часу розгону;
- для оптимізації передаточних чисел трансмісії сідельних тягачів, призначених для експлуатації по дорогах 1-ої і 2ої технічних категорії краще застосовувати критерій мінімальної витрати палива.
У четвертому розділі наведені результати дорожніх випробувань експериментального автомобіля КрАЗ 5131 ВЕ.
Мета експериментальних випробувань полягала у перевірці адекватності розробленої математичної моделі для визначення впливу передаточних чисел трансмісії на показники швидкісних властивостей і паливної економічності автомобіля і застосування розробленої моделі для оптимізації передаточних чисел трансмісії.
Задачами експериментальних досліджень було визначення контрольної витрати палива, витрати палива автомобіля при русі в магістральному їздовому циклі (МгЇЦ), витрати палива автомобіля при русі в міському  їздовому циклі (МЇЦ) на дорозі, часу розгону автомобіля до заданої швидкості для автомобілів зі стандартною та модернізованою трансмісією.
При проведенні дорожніх випробувань реєструвалися такі параметри: час, шлях і швидкість руху автомобіля, витрата палива, температура повітря, атмосферний тиск, відносна вологість повітря.
Для заміру параметрів руху застосовувався вимірювальний комплекс CORREVIT EEP-2-L,Q,H виробництва фірми DATRON (ФРН).
Проведеними експериментальними дослідженнями доведена адекватність розробленої математичної моделі для відтворення на ПЕОМ дорожніх випробувань автомобіля що до визначення впливу передаточних чисел трансмісії автомобіля на показники його швидкісних властивостей і паливної економічності. Максимальна похибка у визначенні показників швидкісних властивостей і паливної економічності для автомобіля КрАЗ-5131 ВЕ як із стандартною, так і дослідною трансмісією, не перевищила:
при визначенні контрольної витрати палива 5,84% для автомобіля 1 і 5,51% - для автомобіля 2;
при визначенні витрати палива у магістральному їздовому циклі -5,35% для автомобіля 1 і 5,38% - для автомобіля 2;
при визначенні витрати палива у міському їздовому циклі - 8,74% для автомобіля 1 і 9,26% - для автомобіля 2;
при визначенні часу розгону до швидкості 60 км/год 5,55% для автомобіля 1 і 5,24% - для автомобіля 2.
Показники паливної економічності в усталеному русі автомобіля КрАЗ-5131 ВЕ як із стандартною, так і модернізованою трансмісією майже співпадають між собою, оскільки передаточні відношення вищих передач коробок передач однакові. Максимальна похибка у визначенні витрати палива в усталеному русі не перевищила 9,06% при швидкості 70 км/год.
Співставлення розрахункових і експериментальних показників витрати палива у міському та магістральному їздовому циклах автомобілів КрАЗ-65055, КрАЗ-260, КрАЗ-6505, МАЗ-6422 і МАЗ-5432 також підтвердило адекватність розробленої математичної моделі. Максимальна похибка у визначенні витрати палива не перевищила 9,26% (у міському їздовому циклі) й 3% - при визначенні часу розгону.
Точність отриманої математичної моделі дозволяє використовувати її для оцінки впливу конструктивних параметрів, у тому числі й рядів передаточних чисел трансмісії, на швидкісні властивості та паливну економічність проектованого автомобіля і прогнозування витрати палива в експлуатації.
| 
