|
Національний транспортний університет
Матейчик Василь Петрович
УДК 629.113:621.43
НАУКОВІ ОСНОВИ
ПІДВИЩЕННЯ ЕКОЛОГІЧНОЇ БЕЗПЕКИ
ДОРОЖНІХ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ
Спеціальність 05.22.02 – “Автомобілі і трактори”
Автореферат
дисертації на здобуття наукового ступеня
доктора технічних наук
Київ – 2004
Дисертацією є рукопис.
Робота виконана на кафедрі “Двигуни і теплотехніка” Національного транспортного університету Міністерства освіти і науки України.
Захист відбудеться “24” червня 2004 р., о 1000 годині, на засіданні спеціалізованої вченої ради Д 26.059.03 в Національному транспортному університеті за адресою: 01010, м. Київ, вул. Суворова, 1, ауд. 333.
З дисертацією можна ознайомитися в бібліотеці Національного транспортного університету за адресою: 01103, м.Київ, вул. Кіквідзе, 42.
Автореферат розісланий “19 ”травня 2004 р.
Вчений секретар
спеціалізованої вченої ради ___________________ Посвятенко Е.К.
ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ
Актуальність теми. Дорожні транспортні засоби (ДТЗ) створюють одну з найважливіших екологічних проблем, яка характеризується значним негативним впливом на екосистеми та здоров’я населення через забруднення атмосфери викидами шкідливих речовин, надмірним споживанням видобувних невідновлюваних палив і, відповідно, зростанням обсягів викидів в атмосферу „парникових” газів (зокрема, двооксиду вуглецю  ).
Основними споживачами палив і джерелами забруднюючих викидів є енергоустановки (ЕУ) ДТЗ, ефективність паливовикористання і величини викидів яких визначають рівень екологічної безпеки як окремого автомобіля чи автобуса, так і парку ДТЗ загалом. Аналіз сучасних досягнень в створенні нових ЕУ і тенденцій зміни структури паливних ресурсів показує, що ЕУ, основою яких є поршневий двигун внутрішнього згоряння (ДВЗ), в найближчому майбутньому збережуть своє провідне становище як джерела енергії ДТЗ.
Тому підвищення екологічної безпеки ДТЗ з такими ЕУ є важливою народногосподарською і соціальною проблемою, актуальність якої з кожним роком зростає.
Паливна економічність та екологічні показники ЕУ визначаються її конструктивною схемою, яка формується шляхом вибору конструктивних елементів ДВЗ, систем подачі палива і повітря та випуску відпрацьованих газів (ВГ). В процесі експлуатації з метою підвищення рівня екологічної безпеки ДТЗ конструктивна схема ЕУ може бути змінена шляхом удосконалення окремих систем, заміни або додаткового введення окремих елементів, переобладнання для роботи на альтернативному виді палива, повної заміни ЕУ.
Вибір того чи іншого способу підвищення екологічної безпеки ДТЗ як на стадії проектування, так і в умовах експлуатації повинен здійснюватись на основі всебічної, комплексної оцінки ефективності паливовикористання та забруднюючих викидів ДТЗ з врахуванням як конструктивних, так і експлуатаційних факторів.
У цій предметній області вітчизняними та зарубіжними вченими досліджено і отримано вагомі результати з широкого кола окремих аспектів проблеми. Але на цей час відсутні комплексні дослідження системи „дорожній транспортний засіб”, які з системних позицій дозволили б розробити наукові методи та інженерні методики оцінки впливу конструктивних та експлуатаційних факторів на ефективність паливовикористання та забруднення середовища і вибору ефективних способів підвищення екологічної безпеки ДТЗ.
Розробці методів оцінювання та способів підвищення екологічної безпеки ДТЗ за критеріями ефективності паливовикористання та рівня забруднення середовища присвячена дисертаційна робота.
Зв’язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Робота пов’язана з виконанням НДР № 238 “Розробити ТЕО і проекти використання дизелів типу СМД та інших типів, що виробляються в Україні та за її межами, для заміни бензинових двигунів на автомобілях, що знаходяться в експлуатації”, № держреєстрації 0194U017801, НДР № 67 “Розробити метод, математичні моделі та системи живлення для ефективного використання на автотранспорті альтернативних та традиційних палив”, № держреєстрації 0197U004742, НДР № 19 “Розробка плану заходів на виконання Декларації держав-членів ЦЄІ щодо сталого транспорту”, № держреєстрації 0198U004138, НДР № 405 “Розроблення проекту програми зменшення негативного впливу автотранспорту на довкілля” згідно з Постановою Кабміну України № 1139 від 16.09.96р., № держреєстрації 0100U004328, НДР № 49 “Проведення дослідження та розробка методики вибору доцільного рухомого складу автотранспорту для пасажирських перевезень м. Києва з урахуванням екологічних показників”, № держреєстрації 0102U006440, держбюджетної теми ”Дослідження та удосконалення систем живлення і регулювання транспортних засобів”, № держреєстрації 0103U000628, розробкою Київської міської програми “Екологія транспорту”, планами НДР кафедри “Двигуни і теплотехніка” Національного транспортного університету.
Метою роботи є розробка методів оцінювання та способів підвищення екологічної безпеки ДТЗ за критеріями ефективності паливовикористання та рівня забруднення середовища з врахуванням призначення та умов експлуатації.
Для досягнення поставленої мети в роботі вирішуються такі ієрархічно пов’язані задачі:
1. Розробка загальної методології оцінювання екологічної безпеки ДТЗ за критеріями ефективності паливовикористання та рівня забруднення середовища з врахуванням призначення та умов експлуатації.
2. Систематизація способів підвищення екологічної безпеки ДТЗ, отриманих шляхом удосконалення конструктивних схем їх ЕУ.
3. Розробка математичних моделей системи “дорожній транспортний засіб” для оцінки ефективності застосування способів підвищення екологічної безпеки ДТЗ в експлуатаційних умовах.
4. Експериментальна перевірка адекватності математичних моделей елементів, підсистем та системи загалом.
5. Теоретичне та експериментальне дослідження ефективності способів підвищення екологічної безпеки ДТЗ:
- з удосконаленим способом регулювання потужності бензинового двигуна;
- з ЕУ, переобладнаними з рідкопаливних для роботи на природному газі;
- з встановленими замість бензинових дизельними ЕУ;
- з удосконаленим способом регулювання частоти обертання дизеля.
6. Розробка рекомендацій щодо використання результатів дослідження для підвищення екологічної безпеки ДТЗ в експлуатації.
Об’єктом досліджень є система “дорожній транспортний засіб”, рівень екологічної безпеки якої визначається ефективністю паливовикористання і рівнем забруднення середовища.
Предметом досліджень є методи оцінювання та способи підвищення екологічної безпеки ДТЗ, що знаходяться в експлуатації.
Методи досліджень. Розробка наукових основ підвищення екологічної безпеки ДТЗ здійснювалась широким застосуванням методів системного аналізу, які дозволили сформувати структуру та логічну організацію досліджень і розробити модель функціонування системи „дорожній транспортний засіб”, яка враховує особливості основних процесів системи, зворотні зв’язки та зв’язки з середовищем.
Застосування методу морфологічного аналізу дозволило проводити синтез та аналіз як існуючих, так і перспективних способів підвищення екологічної безпеки ДТЗ.
Оцінка способів підвищення екологічної безпеки ДТЗ проводилась з використанням методів математичного моделювання, теорії імовірностей за окремими, груповими та інтегральними критеріями.
Побудова математичних моделей системи виконувалась з врахуванням вимоги універсальності шляхом описання окремих підсистем та елементів за допомогою теоретичних і емпіричних залежностей. Перевірка адекватності математичних моделей виконувалась шляхом порівняння розрахункових результатів з експериментальними даними.
Комплекс експериментальних досліджень різних способів підвищення екологічної безпеки включав визначення показників ефективності паливовикористання та забруднення середовища шляхом проведення стендових випробувань двигунів і дорожніх випробувань автомобілів із застосуванням методів планування експерименту і статистичної обробки отриманих результатів.
Наукова новизна одержаних результатів. Вперше з системних позицій обґрунтована загальна методологія оцінювання екологічної безпеки ДТЗ за критеріями ефективності паливовикористання та рівня забруднення середовища з врахуванням призначення та умов експлуатації, в рамках якої:
- розроблено модель функціонування системи „дорожній транспортний засіб” з використанням системних об’єктів, що дозволяє оцінювати вплив конструктивних і експлуатаційних факторів на екологічну безпеку ДТЗ з врахуванням особливостей основних процесів системи, зворотних зв’язків та зв’язків з середовищем, які мають місце в експлуатаційних умовах;
- виконано систематизацію конструктивних схем ЕУ з поршневим ДВЗ як підсистеми, яка визначає рівень екологічної безпеки системи „дорожній транспортний засіб”. Систематизація схем ЕУ проведена за морфологічними ознаками основних функціональних елементів, яка дозволяє проводити синтез і аналіз як існуючих, так і перспективних схем ЕУ, що розглядаються як способи підвищення екологічної безпеки ДТЗ;
- розроблені методики визначення показників ефективності паливовикористання та рівня забруднення середовища ДТЗ з удосконаленими схемами ЕУ в окремих режимах, в стандартних їздових циклах та на експлуатаційних маршрутах з детермінованим та стохастичним заданням параметрів маршруту, в основі яких лежать математичні моделі елементів, підсистем і системи „дорожній транспортний засіб” з використанням універсальних екологічних характеристик бензинових і газових двигунів та дизелів;
- розроблено комплекс окремих, групових та інтегральних критеріїв, на основі яких сформовані одномірні цільові функції, що дозволяють проводити оцінку та вибір способу підвищення екологічної безпеки двигунів, ЕУ та ДТЗ з врахуванням їх призначення та умов експлуатації.
Практичне значення одержаних результатів досліджень складають:
- модель функціонування системи „дорожній транспортний засіб”, що дозволяє оцінювати вплив конструктивних і експлуатаційних факторів на екологічну безпеку ДТЗ;
- метод аналізу і синтезу конструктивних схем ЕУ за морфологічними ознаками основних функціональних елементів;
- методики визначення окремих, групових та інтегральних критеріїв оцінки екологічної безпеки двигунів, ЕУ та ДТЗ;
- математичні моделі, алгоритми і програми для розрахунку витрати палива та забруднюючих викидів ДТЗ в окремих режимах, їздових циклах і на маршрутах з використанням універсальних екологічних характеристик бензинових і газових двигунів та дизелів;
- кількісні значення критеріїв екологічної безпеки ДТЗ з різними схемами бензинових, газових і дизельних ЕУ;
- конструктивні схеми ЕУ, отримані удосконаленням способу регулювання потужності бензинового двигуна (патент України № 31532А), удосконаленням способу регулювання частоти обертання дизеля (А.С. №1825882), переобладнанням бензинових двигунів і дизелів для роботи на природному газі, заміною бензинових двигунів дизелями.
- рекомендації щодо використання результатів дослідження для підвищення екологічної безпеки ДТЗ в експлуатації.
Результати дисертаційної роботи прийняті до використання в департаменті автомобільного транспорту Мінтрансу України, в управлінні атмосферного повітря Мінприроди України, в Державному підприємстві “ДержавтотрансНДІпроект”, в секції прикладних проблем Президії Академії наук України, в Державному підприємстві „Завод ім. В.О.Малишева”, у ВАТ ”Луцький автомобільний завод”, на Київському АРЗ-3.
Матеріали роботи застосовуються в навчальному процесі при викладанні дисциплін „Теорія технічних систем”, „Основи екології”, „Автомобільні двигуни”.
Особистий внесок здобувача. Основні результати досліджень, що увійшли до дисертаційної роботи, отримані автором особисто. У працях із співавторами автор здійснював постановку задач і розробляв методи їх розв’язання [1, 4, 5, 8, 11, 24, 25, 29, 32, 35, 36], проводив теоретичні і експериментальні дослідження [6, 12], виконував аналіз результатів досліджень та формулював висновки [2, 3, 7, 9, 10, 33, 34, 37], розробляв рішення щодо установки двох додаткових коректорів з пружинами різної жорсткості [26] і проставки для подачі ВГ перед дросельними заслінками [27].
Особисто автором розроблена загальна методологія оцінювання екологічної безпеки ДТЗ за критеріями ефективності паливовикористання та рівня забруднення середовища з врахуванням призначення та умов експлуатації. Розроблено модель функціонування системи „дорожній транспортний засіб”. Виконано систематизацію конструктивних схем ЕУ за морфологічними ознаками основних функціональних елементів. Розроблені методики та математичні моделі для визначення показників ефективності паливовикористання та рівня забруднення середовища ДТЗ з різними схемами ЕУ в експлуатаційних умовах. Узагальнені закономірності протікання екологічних характеристик бензинових і газових двигунів та дизелів та отримані аналітичні залежності для визначення екологічних показників двигунів різних типів. Розроблено комплекс окремих, групових та інтегральних критеріїв для оцінювання та вибору способів підвищення екологічної безпеки двигунів, ЕУ та ДТЗ з врахуванням їх призначення та умов експлуатації. Виконано оцінку ефективності способів підвищення екологічної безпеки ДТЗ, отриманих удосконаленням систем живлення і регулювання бензинових двигунів і дизелів, переобладнанням рідкопаливних двигунів для роботи на природному газі, заміною бензинових двигунів дизелями.
Апробація результатів дисертації. Основні положення дисертації доповідалися на конференціях професорсько-викладацького складу Національного транспортного університету (м.Київ, 1996-2003 р.р.), на міжнародних науково-технічних конференціях “Удосконалення конструктивних та експлуатаційних показників автомобілів і дорожніх машин (м.Київ, УТУ, НТУ, 1999, 2000 р.р.), “Metody obliczeniowe i badawcze w rozwoju pojazdow samochodowych i maszyn roboczych samojezdnych” (Польща, Жешув, 1996, 1997, 1998, 2000, 2001, 2003 р.р.), ”Автомобильный транспорт: проблемы и перспективы” (м.Севастополь, СевНТУ, 2002, 2003р.р.), “Приоритеты развития отечественного автотракторостроения и подготовки инженерных кадров” (м.Москва, МГТУ “МАМИ”, 2002р.), “Луканинские чтения. Проблемы и перспективы развития автотранспортного комплекса” (м.Москва, МГТУ “МАДИ”, 2003р.), “Управління безпекою та якістю транспортних засобів та перевезень” (м.Київ, ДержавтотрансНДІпроект, 2003р.), “Автомобильный транспорт в ХХІ веке” (м.Харків, ХНАДУ, 2003р.), на Міжнародному симпозіумі українських інженерів-механіків (м.Львів, НУ “Львівська політехніка”, 2003р.).
Публікації. Матеріали дисертаційної роботи висвітлені у 42 опублікованих наукових працях, 25 з яких - у фахових виданнях. За результатами досліджень отримано 1 авторське свідоцтво і 1 патент.
Структура дисертації. Дисертація складається з вступу, 5 розділів, висновків, списку використаних джерел, який налічує 254 найменування, додатків. Повний обсяг дисертації становить 368 сторінок, з них 286 сторінок основного тексту, 50 рисунків на 41 сторінці, 3 таблиці на 2 сторінках, список використаних джерел на 25 сторінках.
ОСНОВНИЙ ЗМІСТ
У вступі розкрито суть і стан проблеми підвищення екологічної безпеки ДТЗ, обґрунтовано актуальність теми дисертаційної роботи, сформульовано мету і задачі досліджень, визначено наукову новизну і практичне значення одержаних результатів.
У першому розділі обґрунтовується актуальність проблеми підвищення екологічної безпеки ДТЗ, дана характеристика негативного впливу ДТЗ на середовище, проведений аналіз динаміки обсягів паливоспоживання та забруднення середовища парком ДТЗ України, аналіз динаміки вимог до ДТЗ, виконана порівняльна характеристика показників екологічної безпеки двигунів та ДТЗ та аналіз шляхів забезпечення сучасних вимог екологічної безпеки ДТЗ та сучасних методів оцінювання показників екологічної безпеки ДТЗ та їх ЕУ.
Відзначено, що наявний парк ДТЗ, який в Україні налічує понад 6,5 млн. одиниць і на 100% обладнаний ДВЗ, потребує проведення широкомасштабних заходів, направлених на зменшення його негативного впливу на середовище. Серед них найбільш ефективними є заходи, спрямовані на покращення паливної економічності та екологічних показників ЕУ існуючих ДТЗ і можуть бути реалізовані в умовах експлуатації.
Аналіз проведених досліджень та основних тенденцій зміни в структурі парку ДТЗ показує, що найбільш ефективними способами зменшення витрати палива та забруднюючих викидів ДТЗ, які знаходяться в експлуатації, є: застосування регулювання потужності двигуна зміною робочого об’єму шляхом відключення частини циліндрів для ДТЗ з багатоциліндровими бензиновими двигунами; застосування комбінованого (всережимно-однорежимного) регулювання частоти обертання двигуна для ДТЗ з дизелями; заміна бензинових двигунів більш економічними дизелями; переобладнання рідкопаливних двигунів для роботи на природному газі.
Всі ці способи пов’язані зі зміною конструктивних схем ЕУ, неоднозначно впливають на масові, габаритні, тягово-швидкісні, економічні та екологічні показники ДТЗ, тому потребують всебічної оцінки їх ефективності для підвищення екологічної безпеки ДТЗ.
Другий розділ присвячений розробці загальної методології оцінювання та вибору способів підвищення екологічної безпеки ДТЗ на основі системного підходу, який все ширше використовується під час проведення досліджень як на стадії проектування, так і в процесі експлуатації транспортних засобів. Ідеї системного підходу успішно застосовували в дослідженнях проблем автомобільної техніки і транспорту такі вчені як Островцев А.Н., Безбородова Г.Б., Кузнецов Є.С., Говорущенко М.Я., Туренко А.М., Гутаревич Ю.Ф., Рудзінський В.В., Маяк М.М., Левковець П.Р., Котиков Ю.Г., Іванов В.М., Єрохов В.І., Луканін В.Н., Трофименко Ю.В., Максимов В.А., Гащук П.М. та ін.
Однак в попередніх дослідженнях не використовувався підхід до представлення досліджуваних систем в системних об’єктах, який побудований на виділенні основних процесів системи за цільовими функціями, визначенні основних функціональних елементів, зворотних зв’язків як параметрів управління процесами та зв’язків з середовищем.
Застосування системних принципів дозволило представити ДТЗ як систему, показану на рис. 1.
В системі виділено три основних процеси, які послідовно пов’язані між собою:
- перетворення хімічної енергії палива  в теплову  та механічну  , тобто робочий процес ДВЗ (рівень А);
- передача енергії від ДВЗ до коліс з перетворенням параметрів руху, тобто робочий процес трансмісії ДТЗ (рівень С);
- перетворення обертального руху коліс в поступальний рух ДТЗ, тобто процес взаємодії ходової частини та кузова ДТЗ з середовищем (дорогою та повітрям) (рівень Е).
Входом системи загалом і процесу рівня А служать паливо  (зв’язана хімічна енергія) і повітря  , які поступають в робочий процес ДВЗ.
В результаті робочого процесу двигуна поряд з корисним виходом (механічна енергія  , яка характеризується крутним моментом  і частотою обертання  двигуна) утворюється супутній або некорисний вихід (продукти згоряння  як сукупність великої кількості шкідливих та нешкідливих компонентів  , невикористана теплова енергія  і акустичне випромінювання  ).
Для управління робочим процесом ДВЗ з метою зближення показників виходу із заданими показниками служить зворотній зв’язок (рівень В), який забезпечує управління складом суміші, випередженням запалювання і (або) впорскування, рециркуляцією, турбонаддувом, кількістю циліндрів та ін.
Системні об’єкти рівнів А і В утворюють ЕУ як підсистему ДТЗ зі своїми системними властивостями.
Системні об’єкти рівнів С і D описують трансмісію ДТЗ. Енергетичний вихід процесу рівня А ( і  ) є входом процесу рівня С. Результатом передачі енергії трансмісією є крутний момент  на колесах, величина якого залежить від передаточних відношень коробки передач  , головної передачі  та к.к.д. трансмісії  , і частота обертання коліс ДТЗ  .
Автоматичний вибір передаточних відношень коробки передач  для зближення показників на виході з необхідними забезпечує підсистема зворотнього зв’язку (рівень D) у випадку застосування автоматичної трансмісії.
Внаслідок взаємодії ДТЗ через ходову частину (колеса) і кузов з середовищем (дорогою і повітрям) здійснюється перетворення обертального руху коліс в поступальний рух ДТЗ (рівень Е). На виході підсистеми Е і системи загалом є швидкість ДТЗ  та його прискорення  , яке визначає режим руху ДТЗ (розгін, усталений рух, сповільнення).
Зворотній зв’язок (рівень F) управляє процесами рівнів А і С для реалізації заданого закону руху ДТЗ  або  (той чи інший їздовий цикл), чи в кожний момент коректує швидкість ДТЗ (імітує дії водія) в залежності від дорожніх, транспортних, атмосферних та інших факторів, які мають місце на реальному маршруті, через задання значень величини  і швидкості  відкриття органу управління паливоподачею, частоти обертання двигуна  , при якій відбувається переключення на більш високу передачу при розгонах, вибір передаточного відношення  коробки передач і часу переключення передачі  .
Ці параметри визначають режими роботи ЕУ (рівні А і В), тобто значення витрат палива  і повітря  , необхідних для отримання крутного моменту  і частоти обертання  двигуна для реалізації того чи іншого закону руху ДТЗ.
Система „дорожній транспортний засіб” функціонує в зовнішньому середовищі, є відкритою, так як обмінюється з середовищем речовиною, енергією, інформацією.
Основні взаємозв’язки з середовищем, які враховуються при дослідженні системи:  - із середовища, яке характеризується тиском  , температурою  і відносною вологістю  , поступає паливо і повітря в процес рівня А;  - середовищу віддається частина теплової енергії, отриманої в процесі рівня А;  - в середовище поступає супутній вихід процесу рівня А (продукти згоряння  , частина теплової енергії  , акустичне випромінювання  );  - середовищу віддається частина теплової енергії, яка утворюється в процесі рівня С (враховується  );  відображає взаємодію ДТЗ з повітрям, яка враховується силою опору повітря  ;  відображає взаємодію ДТЗ з дорогою, яка враховується силою опору кочення  і силою опору підйому  ;  враховує інформацію, що характеризує транспортні, атмосферні та інші умови, характерні для реального маршруту.
Як обмеження для ЕУ як підсистеми ДТЗ розглядаються визначені величини питомих витрати палива та викидів забруднюючих речовин, для системи загалом - значення максимальної швидкості ДТЗ  , а також питомі витрати палива та викиди, тобто цілі функціонування системи.
В системі підсистемою, яка визначає рівень екологічної безпеки ДТЗ, є ЕУ, а розроблена модель функціонування системи дозволяє досліджувати вплив різних схем ЕУ на екологічну безпеку ДТЗ.
Систематизація можливих схем ЕУ виконана з використанням методу морфологічного аналізу. Для цього в ЕУ виділено основні функціональні елементи: паливо, повітря, ДВЗ, продукти згоряння (рис. 2).
Для 16-ти основних морфологічних ознак функціональних елементів ЕУ складено перелік конкретних варіантів (від 2 до 8) їх технічної реалізації, від яких залежить досягнення цілей функціонування системи.
Ознаки функціональних елементів з їх варіантами розташовано у вигляді таблиці, яка називається морфологічною матрицею.
Якщо умовно позначити варіант 1.1 через  , варіант 1.2 через  і т.д., тоді матрицю можна представити у вигляді морфологічної множини:
Сполучення окремих варіантів усіх морфологічних ознак формує окрему схему ЕУ зі своїми масовими, габаритними, енергетичними, економічними та екологічними показниками, кожна з яких може бути представлена у вигляді морфологічної формули. Так морфологічна формула схеми традиційної бензинової ЕУ буде включати сполучення таких варіантів виділених ознак:
 .
Зміна конструктивного вираження конкретного варіанту будь-якої із 16-ти ознак формує нову схему ЕУ. Розглянутий підхід дозволяє проводити синтез і аналіз як існуючих, так і перспективних схем ЕУ, які розглядаються як способи підвищення екологічної безпеки ДТЗ.
Виходячи із поставлених задач, в дисертаційній роботі досліджуються:
- бензинові ЕУ з кількісним регулюванням потужності двигуна (варіант  ), з регулюванням потужності зміною робочого об’єму (варіант  ), з регулюванням потужності зміною робочого об’єму та рециркуляцією ВГ (поєднання варіантів  і  ), з комбінованим способом регулювання потужності (варіант  );
- газові ЕУ на базі серійних бензинових двигунів без зміни ступеня стискання (поєднання варіантів  , і  ), на базі серійних бензинових двигунів і дизелів з підвищеним ступенем стискання (варіант  ).
- дизельні ЕУ з всережимним (поєднання варіантів  , , ,  ,  ,  і  ) і однорежимним регулюванням частоти обертання дизеля (варіант  );
Кожна з виділених схем ЕУ розглядається як спосіб підвищення екологічної безпеки ДТЗ, які на сьогодні складають основу існуючого парку вантажних автомобілів та автобусів.
Вибір якогось конкретного способу із можливих варіантів, можна визначити як прийняття рішення щодо вибору того чи іншого способу удосконалення.
Логічна організація процесу прийняття рішення щодо вибору тієї чи іншої схеми ЕУ показана на рис. 3.
На основі обґрунтування пріоритетності вимоги еколо-гічної безпеки (блок 1) та аналізу шляхів зменшення витрати палива та забрудню-ючих викидів ДТЗ та їх ЕУ (блок 2) визначаються критерії оцінки екологічної безпеки ДТЗ у визначених умовах (блок 3). Після визначення вхідних, вихідних і керуючих елементів ЕУ як підсистеми ДТЗ вико-нується систематизація схем ЕУ і формуються структурні схеми ЕУ як можливі варіанти рішен-ня (блок 4). Вибір схеми ЕУ для визначеного типу ДТЗ (блок 5) починається з вибору конструк-тивної реалізації схеми ЕУ (блок 6), яка може бути викона-на шляхом застосування оригі-нальних (блок 7) чи удоскона-лення існуючих конструкцій ЕУ (блок 8). В блоках 9-13 здійс-нюється оцінка тієї чи іншої схеми ЕУ на основних етапах вибору на стадії проектування (блоки 9-11) і на стадії вико-ристання ДТЗ (блоки 12-13).
Зворотні зв’язки показу-ють, що рішення щодо вибору тієї чи іншої схеми ЕУ (блок 14) може бути прийнято за результатами оцінки на кожному окремому етапі або після виконання оцінки ЕУ на всіх визначених етапах. Для системного оцінювання вибраних схем ЕУ пропонується проводити оцінку екологічної безпеки окремо двигуна, ЕУ з тим чи іншим двигуном і ДТЗ з тією чи іншою схемою ЕУ на основі визначених витрат палива та викидів забруднюючих речовин в циклах усталених режимів для двигунів, в окремих режимах руху (розгін, усталений рух, сповільнення), в їздових циклах та на маршрутах з детермінованим і стохастичним заданням параметрів маршруту.
Окремі критерії ефективності паливовикористання поділяються на абсолютні витрати палив за цикл (маршрут)  , еквівалентні витрати палив за цикл (маршрут)  , питомі еквівалентні витрати палива двигуна в циклі усталених режимів  , питомі еквівалентні витрати у відношенні до „загальної”  і транспортної роботи  , до „загальної”  і транспортної продуктивності  відповідно в окремому режимі руху, в міському циклі, в магістральному циклі, на міському маршруті з оптимальними параметрами управління і детермінованим заданням параметрів маршруту, на заміському маршруті з стохастичним заданням параметрів маршруту.
Для оцінки рівня забруднення середовища окремими двигунами, ЕУ, а також ДТЗ з цими ЕУ враховуються викиди нормуємих ( ,  ,  і  ), умовно (через нормування вмісту сірки і тетраетилсвинцю в паливах) нормуємих ( і сполуки  ) шкідливих речовин, а також викиди  як речовини, що сприяє негативному явищу парникового ефекту.
Окремі критерії рівня забруднення середовища поділяються на абсолютні викиди  -ї забруднюючої речовини  за цикл (маршрут), сумарні (зведені до  ) викиди забруднюючих речовин  , питомі викиди  в циклі усталених режимів, питомі викиди у відношенні до „загальної”  і транспортної роботи  , до „загальної”  і транспортної продуктивності  ДТЗ відповідно в окремому режимі, в міському і магістральному циклах, на міському і заміському маршрутах.
Питомі еквівалентні витрати палива  і питомі викиди  в циклах усталених режимів характеризують ефективність паливовикористання і рівень забруднення середовища двигуном.
Питомі еквівалентні витрати палива і питомі викиди у відношенні до „загальних” роботи  і продуктивності  ДТЗ в тих чи інших умовах характеризують ефективність ЕУ у складі ДТЗ.
Питомі еквівалентні витрати палива і питомі викиди у відношенні до транспортних роботи  і продуктивності  ДТЗ в тих чи інших умовах характеризують ефективність ДТЗ в транспортному процесі.
При цьому найбільш узагальнюючими критеріями ефективності паливовикористання та рівня забруднення середовища є питомі еквівалентні витрати палива і питомі викиди у відношенні транспортної продуктивності ДТЗ, які характеризують екологічну безпеку ДТЗ з врахуванням вантажопідйомності (маси перевезеного вантажу) та швидкості руху, що відповідає цільовій функції системи “дорожній транспортний засіб”.
Оцінка показників ЕУ в усталених режимах базується на описанні їх багатопараметрових характеристик, за якими визначаються окремі показники паливної економічності та забруднюючих викидів у відповідному циклі усталених режимів.
На другому етапі описуються характерні режими руху ДТЗ в їздовому циклі, тому оцінка паливної економічності та екологічних показників враховує особливості роботи двигунів в неусталених режимах, а також сумісну роботу двигуна і трансмісії.
На третьому етапі оцінюються паливна економічність та екологічні показники ДТЗ з різними ЕУ на маршруті, де поряд з моделюванням окремих режимів руху ДТЗ моделюються маршрутні умови, які дозволяють враховувати дорожні, транспортні та умови управління ЕУ і трансмісією.
Як приклад, на рис. 4 показана структура методики для визначення окремих критеріїв екологічної безпеки ДТЗ на маршруті.
На кожному етапі оцінки показників ЕУ ДТЗ проводиться перевірка достовірності результатів шляхом порівняння з експериментальними та альтернативними даними, діючими нормами.
Для оцінки рівня екологічної безпеки ЕУ, а також ДТЗ з різними ЕУ необхідні більш інформативні критерії, що здатні порівняти велику кількість можливих схем ЕУ для ДТЗ різного призначення з точки зору ефективності паливовикористання та рівня забруднення середовища. При цьому ці критерії повинні бути універсальними для порівняння як різних схем однотипних, так і різнотипних ЕУ з врахуванням умов експлуатації у складі ДТЗ, а також для оцінки відповідності ЕУ сучасним вимогам екологічної безпеки.
З цією метою окремі критерії ефективності паливовикористання та рівня забруднення середовища об’єднані в групові, які поєднують одиночні показники окремих властивостей. В свою чергу групові критерії окремих властивостей об’єднані в інтегральні критерії, що призначені оцінити рівень екологічної безпеки окремих двигунів  , ЕУ  та ДТЗ  в процесі взаємодії з середовищем.
Наприклад, групові критерії ефективності паливовикористання  і рівня забруднення середовища  ДТЗ об’єднують показники витрат палива і забруднюючих викидів в  -х умовах:
 ;  ,
де  ,  - відповідно базові питомі витрати палива і викиди  -ї забруднюючої речовини ДТЗ в  -х умовах;  ,  - відповідно питомі витрати палива і викиди  -ї забруднюючої речовини ДТЗ в  -х умовах;  - коефіцієнти вагомості витрат палива відповідно в  -х умовах ( );  - коефіцієнти вагомості забруднюючих викидів в  -х умовах ( );  - коефіцієнти вагомості викидів  -ї забруднюючої речовини ( ).
Базовими питомими витратами палива виступають кращі питомі витрати двигунів, ЕУ і ДТЗ відповідного класу у випадку оцінки рівня паливної економічності досліджуваних схем ЕУ або витрати базової ЕУ для порівняльної оцінки ефективності паливовикористання різних схем ЕУ, базовими питомими викидами - нормативні викиди для оцінки відповідності сучасним екологічним вимогам або викиди базової ЕУ для порівняльної оцінки різних схем ЕУ.
Об’єднання групових критеріїв в інтегральні критерії екологічної безпеки здійснюється наступним чином:
- для двигуна:  ;
- для ЕУ:  ;
- для ДТЗ:  ,
де  - коефіцієнти вагомості групових показників ефективності паливовикористання та рівня забруднення середовища ( ).
Значення коефіцієнтів вагомості окремих та групових критеріїв визначались з використанням методу експертних оцінок та досліджень інших авторів з врахуванням агресивності окремих забруднюючих компонентів, призначення та умов експлуатації ДТЗ.
На основі інтегральних критеріїв сформовані одномірні цільові функції для оцінки та вибору того чи іншого способу підвищення екологічної безпеки, які мають вигляд:
- для двигуна:  ;
- для ЕУ:  ;
- для ДТЗ:  .
Третій розділ присвячений математичному моделюванню системних об’єктів системи “дорожній транспортний засіб”.
Для розрахунку процесів в циліндрі двигуна, у впускному і випускному трубопроводах (рівень А) застосовується метод математичного описання робочого процесу ДВЗ з використанням рівнянь об’ємного балансу Н.М.Глаголєва і В.Г.Дяченка, при цьому враховуються явища, що протікають при роботі двигуна на бензині, дизельному паливі та природному газі.
Розроблена модель та її програмна реалізація дозволяє розраховувати із задовільною точністю енергетичні показники та паливну економічність того чи іншого двигуна, виходячи з геометричних параметрів його конструкції, що не можна сказати про її можливості щодо розрахунку екологічних характеристик різних двигунів.
Тому порівняння екологічних показників різних двигунів ДТЗ проводилось за експериментальними навантажувальними та швидкісними характеристиками, які описувались поліноміальними залежностями.
Годинні витрати палива та повітря, концентрації забруднюючих речовин у ВГ усіх типів двигунів під час роботи в режимі активного холостого ходу задовільно описуються поліномами другої або третьої степені залежно від частоти обертання холостого ходу  .
Наприклад, за умови роботи бензинового двигуна під час неусталених режимів роботи при відкриванні дросельних заслінок концентрації забруднюючих речовин розраховуються в функції від частоти обертання  та розрідження у впускному трубопроводі  :
 ,
де К - коефіцієнт, який визначає зміну екологічних показників внаслідок додаткової подачі палива при відкриванні дросельних заслінок;  - коефіцієнт надміру повітря;  ,  - емпіричні коефіцієнти.
За умови роботи бензинового двигуна на частині циліндрів для дослідження впливу складу суміші на показники двигуна з відключенням циліндрів (ДВЦ) для описання екологічних показників використовуються функції від трьох змінних  ,  та  .
Під час роботи ДВЦ із застосуванням рециркуляції ВГ витрати палива і повітря та концентрації забруднюючих речовин визначаються за поліномами другої степені від трьох факторів:  ,  і ступеня рециркуляції ВГ R.
Під час роботи двигунів з іскровим запалюванням на природному газі в навантажувальних режимах показники визначаються в функції від двох змінних  та  .
Показники роботи дизеля в навантажувальних режимах описуються поліномами другого порядку від  та  .
На основі вивчення закономірностей зміни екологічних показників різних двигунів проведено узагальнення особливостей екологічних характеристик однотипних двигунів та отримано характерні залежності екологічних показників від тих факторів, які визначають їх значення в конкретних режимах роботи.
Така задача вирішувалась для багатоциліндрових двигунів з іскровим запалюванням за умови їх роботи на бензині та природному газі і безнаддувних дизелів, що дозволило отримати моделі універсальних екологічних характеристик цих двигунів у вигляді:
 .
Як незалежні фактори розглядалися величини відносного складу паливоповітряної суміші  , відносної частоти обертання  та відносного навантаження  :
 ;  ;  ,
де  - відповідно поточна, мінімальна робоча та максимальна частота обертання двигуна;  - поточний та максимальний крутний момент двигуна;  - поточне, мінімальне та максимальне значення коефіцієнта надміру повітря.
Функціями  цих факторів виступають відносні величини концентрацій  або  ,  або  ,  або  ,  ,  , які і є універсальними екологічними характеристиками відповідних двигунів. Причому характеристики окремих показників різних типів двигунів можуть бути описані в функції від одного, двох або трьох вибраних факторів.
В знаменнику цих виразів стоїть значення відповідного показника в опорній точці. Опорними точками для двигунів з іскровим запалюванням для характеристик вмісту продуктів згоряння ( ,  та  ) у ВГ є концентрації цих елементів при стехіометричному складі суміші  , для характеристик вмісту  - концентрація  на номінальному режимі при   . Для характеристик дизелів опорними точками є значення відповідних показників на номінальному режимі  . На основі узагальнення характеру зміни відносних величин концентрацій основних забруднюючих речовин ВГ в залежності від коефіцієнту надміру повітря для різних моделей бензинових і газових двигунів типу ЗИЛ і ГАЗ отримано усереднені відносні залежності, які показані на рис. 5.
Для двигунів з іскро-вим запалюванням вміст про-дуктів згоряння практично однозначно визначається складом суміші, тоді загаль-ний вигляд моделей універ-сальних екологічних характе-ристик цих показників можна представити як:
 ,  ,  = .
Концентрації  у ВГ двигунів з іскровим за-палюванням суттєво зале-жать не тільки від складу суміші, а й від навантаження та частоти обертання двигу-на. Усереднена залежність відносних концетрацій  від відносних частоти обертання і навантаження при стехіометричному складі суміші показана на рис. 6.
Модель універсальної характерис-тики для цього показника має вигляд:
 .
Характер протікання екологічних характеристик безнаддувних дизелів визначають частота обертання і навантаження.
Усереднені відносні залежності екологічних показників дизелів цього типу будувались на основі експеримен-тальних характеристик дизелів ЯМЗ-236, КамАЗ-740 та Д-240. На рис. 7, як приклад, наведена усереднена залежність відносної димності  безнаддувних дизелів від відносних частоти обертання і навантаження.
Загальний вигляд моделей універсальних екологічних характерис-тик для безнаддувних дизелів такий:
 ,  ,  ,  = .
Масові викиди забруднюючих речовин визначались за витратами повітря та палива та концентраціями цих речовин у ВГ .
Рівняннями процесу рівня С системи є рівняння, які визначають крутний момент на ведучих колесах і частота їх обертання.
Параметри трансмісії (мінімальне і максимальне передаточне відношення, кількість передач і їх передаточні відношення) визначались з умови повного використання тягово-швидкісних можливостей двигуна за законом геометричної прогресії.
На вході процесу рівня Е є крутний момент на ведучих колесах, який створює силу тяги  . Під час руху ДТЗ сила тяги на ведучих колесах витрачається на подолання сил опору рухові, які створює середовище (Env 5 i Env 6), а також сил опору прискореному рухові (сили інерції).
Рівняння функціонування, що описує процес перетворення обертального руху коліс в поступальний рух ДТЗ (рівень Е) , має вигляд:
 ,
де  - динамічний радіус ведучих коліс ДТЗ, який є плечем дії сили тяги відносно осі обертання коліс;  - передаточне відношення головної передачі;  - передаточне відношення і-ї передачі;  - відповідно вага і маса ДТЗ;  - коефіцієнт дорожнього опору;  - коефіцієнт врахування мас, що обертаються;  - фактор опору повітря.
З цього рівняння отримано диференціальне рівняння руху ДТЗ, яке відповідає загальному випадку руху.
Процеси розгону ДТЗ з блокованим зчепленням, сповільнення з від’єднаним і приєднаним двигуном описуються окремими диференціальними рівняннями, які вирішуються числовим інтегруванням із використанням метода Рунге-Кутта.
Параметри зворотного зв’язку (рівень В) можуть вибиратись оптимальними з точки зору забезпечення мінімальних розрахункових витрати палива та забруднюючих викидів у випадку застосування моделі розрахунку робочого процесу ДВЗ або задаватись у вигляді поліноміальних моделей в функції від основних режимних параметрів  і (або)  ( ) для конкретних моделей двигунів.
Зворотній зв’язок на рівні D у випадку застосування автоматичної трансмісії може бути представлений функцією  .
Хоча характер управління ЕУ і трансмісією ДТЗ (рівень F) з різними типами двигунів однаковий, однак процеси подачі палива і повітря в двигунах з кількісним і якісним регулюванням потужності суттєво відрізняються.
В ЕУ з двигунами з іскровим запалюванням застосовується кількісне регулювання потужності шляхом управління величиною  і швидкістю  відкриття дросельних заслінок .
У випадку застосування регулювання потужності відключенням групи циліндрів управління кількістю циліндрів здійснюється за заданим законом переключення, який забезпечує рівність крутного моменту в процесі переключення шляхом зміни величини відкриття дросельних заслінок.
Величина циклової подачі палива в дизеля не встановлюється безпосередньо оператором шляхом управління величиною  і швидкості  відкриття важеля управління паливоподачею, а залежить від типу регулятора, який визначає закон переміщення рейки паливного насосу  . Положення рейки насоса визначається положенням муфти регулятора  . Для відцентрових механічних регуляторів переміщення муфти в залежності від переміщення оператором важеля управління паливоподачею описується диференціальним рівнянням в функції від відцентрової (підтримуючої) сили вантажів  , що визначається положенням муфти та частотою обертання вантажів, і відновлюючої сили  , що визначається деформацією пружин, які використовуються в регуляторі.
Відновлююча сила під час всережимного та однорежимного регулювання частоти обертання дизеля описується різними залежностями. Це обумовлює різницю в показниках дизеля в неусталених режимах за різних способів регулювання частоти.
В залежності відновлюючої сили для однорежимного регулювання зміною коефіцієнта жорсткості допоміжної пружини коректора дослідного регулятора допускається зміна нахилу часткових характеристик паливоподачі для дослідження його впливу на витрату палива та викиди забруднюючих речовин.
Циклова подача палива, що визначає величину крутного моменту  , описується поліномом другої степені в функції від положення рейки  та частоти обертання кулачкового валу насосу  .
Моделювання експлуатаційних режимів роботи двигунів здійснювалось за стандартними циклами усталених режимів.
Моделювання руху транспортних засобів проводилось за режимами стандартних їздових циклів (ГОСТ 20306-90), які імітують роботу вантажних автомобілів і автобусів в міських і позаміських умовах.
Для реалізації на комп’ютері ця послідовність режимів руху автомобіля задається сукупністю параметрів у вигляді універсальної матриці, за якими встановлюється відповідний режим руху на кожній ділянці їздового циклу. Такий підхід дозволяє моделювати як типізовані режими руху(цикли), так і нетипізовані (реальні маршрути).
Алгоритм руху ДТЗ на маршруті з стохастичним заданням параметрів дороги (з описанням розподілу значень коефіцієнта дорожнього опору  за нормальним законом) реалізується за допомогою комп’ютера та відповідної програми, яка забезпечує розрахунок динамічної характеристики, визначення середньої швидкості, показників ефективності паливовикористання та рівня забруднення середовища з урахуванням дійсних швидкісних і навантажувальних режимів роботи двигуна під час руху ДТЗ на різних передачах і ділянках маршруту. При цьому алгоритм передбачає використання серії динамічних характеристик ДТЗ при роботі двигуна за зовнішньою характеристикою чи з будь-яким частковим навантаженням.
Перевірка адекватності поліноміальних моделей проводилась за критерієм Фішера. Перевірка адекватності математичних моделей розрахунку робочого процесу ДВЗ здійснювалась шляхом порівняння розрахункових та експериментальних індикаторних діаграм, а також розрахункових і отриманих з експериментальної навантажувальної характеристики індикаторних і ефективних показників двигунів. Адекватність математичних моделей руху автомобілів в їздовому циклі перевірялась шляхом порівняння розрахункових швидкостей та паливної економічності з даними експериментальних досліджень, отриманих при реалізації їздового циклу на конкретних автомобілях на дорозі з асфальтобетонним покриттям. Зокрема, загальні показники газобалонного автомобіля за цикл, отримані в експерименті і на моделі, відрізняються по часу руху в циклі не більше 2%, по витраті газу різниця складає 4,5%.
В четвертому розділі викладено мету, програму, методику та результати експериментальних досліджень.
Метою експериментальних досліджень було визначення дослідних даних для побудови та перевірки адекватності математичних моделей окремих елементів, підсистем та системи загалом при застосуванні способів підвищення екологічної безпеки ДТЗ, отриманих удосконаленням систем живлення і регулювання бензинових двигунів і дизелів, переобладнанням рідкопаливних двигунів для роботи на природному газі, заміною бензинових ЕУ дизельними.
Для досягнення мети був проведений комплекс стендових досліджень двигунів і дорожніх випробувань автомобілів.
Стендові дослідження різних способів регулювання потужності проводились на бензиновому двигуні 8Ч9,2/8,0, показників двигунів при роботі на бензині і природному газі - на двигунах 8Ч9,2/8,0 і 8Ч10/9,5 з різними ступенями стискання, способу регулювання частоти обертання дизеля – на двигуні 4Ч11,0/12,5. Проведені також стендові дослідження газової модифікації двигуна 4Ч11,0/12,5, переобладнаного з дизеля для роботи на природному газі шляхом зменшення ступеня стискання та встановлення газової системи живлення та системи іскрового запалювання.
Стендові дослідження двигунів проводилися на гальмівних стендах з застосуванням приладів для визначення витрати палива і повітря та газового аналізу. Індиціювання двигунів виконувалось за допомогою тензодатчика тиску.
Для реєстрації індикаторних діаграм на першому етапі використовувався світлопроменевий осцилограф, потім комп’ютер з використанням апаратно-програмного комплексу з інтерфейсною платою АЦП ЕТ 1223, призначеною для аналого-цифрового перетворення електричного сигналу, виведення його в цифровому вигляді, візуалізації, обробки та аналізу.
Дорожні дослідження проводились на автомобілях типу ЗИЛ і ГАЗ, які були обладнані двигунами з іскровим запалюванням з бензиновою і газовою системами живлення на бензині і газі, а також дизелями.
Автомобілі під час випробувань обладнувались бортовим вимірювальним комплексом БВК-1М розробки ДержавторансНДІпроект. Комплекс складається з комплекту датчиків, електронного блоку, блоку покажчиків на комп’ютері типу Notebook. БВК-1М дозволяє за допомогою індуктивного датчика шляху DATRON, який встановлюється на рамі автомобіля, фіксувати шлях і швидкість ДТЗ. Витрата палива вимірювалась за допомогою витратоміра ОNО-SOKKІ (Японія).
Отриманий характер змі-ни швидкостей автомобіля при експериментальній реалізації міського їздового циклу на автомобілі ЗИЛ-431610 під час роботи на бензині і природ-ному газі (рис. 8) підтвердив можливість задовільного відоб-раження заданого закону руху ДТЗ.
Прилади та методи експериментальних досліджень відповідали вимогам стандартів до стендових випробувань двигунів і дорожніх випробу-вань автомобілів.
Результати експериментальних досліджень досліджуваних схем ЕУ підтвердили їх ефективність для зменшення витрати палива та забруднюючих викидів.
Порівняння сумарних викидів за навантажувальною характеристикою двигуна 8Ч9,2/8 ( =2000 хв-1 ) з відключенням 4-х циліндрів (ДВЦ) і під час роботи на всіх циліндрах показує, що до потужності 12 кВт сумарні викиди у першому випадку на 2,7-18,5% більші, ніж у другому, через вищі концентрації  у ВГ.
Застосування рециркуляції ВГ є ефективним методом зниження викидів  ДВЦ. Дослідження впливу ступеня рециркуляції  на показники ДВЦ показали, що до значення  , що складає 4-6%, енергетичні показники і паливна економічність двигуна майже не змінюються.
Наприклад, для  =2000хв-1 і  =10 кПа збільшення  до 5% не впливає на крутний момент і витрату палива. Внаслідок зменшення  зростають концентрації  і  у ВГ, а вміст  зменшується в два рази через зменшення вільного кисню і зниження температури згоряння, про що свідчить зменшення температури ВГ на випуску. Нерівномірність робочих циклів при цьому збільшилась з 34 до 38%.
В інших режимах застосування рециркуляції в 4-6% дозволило зменшити концентрації  в 1,7-3 рази.
Розроблено схему системи живлення з рециркуляцією ВГ при регулюванні потужності двигуна відключенням групи циліндрів, на яку з участю автора отримано патент України № 31532А.
Дослідження впливу складу суміші на ефективність паливовикористання та забруднюючі викиди ДВЦ показують, що з точки зору забезпечення мінімальних сумарних викидів доцільно працювати на дещо збагачених або збіднених сумішах, хоча в цих випадках погіршується паливна економічність. Наприклад, збагачення суміші до  = 0,95-0,9 при  =2000 хв-1 та  =25 кПа дозволяє зменшити викиди  на 28-48 % і, як наслідок, сумарні викиди на 19-34 %. Питома витрата палива зростає на 4-6%, але при стандартних регулюваннях системи живлення відключення 4-х циліндрів двигуна 8Ч9,2/8 на даному режимі зменшує витрату палива на 15,5 % в порівнянні з роботою на всіх циліндрах.
Переобладнання бензинового двигуна 8Ч10/9,5 зі ступенем стискання  =7,1 для роботи на природному газі веде до зменшення потужності двигуна на 17 % (рис. 9), двигун в усьому діапазоні часткових навантажень працює на більш збіднених сумішах, що суттєво знижує вміст продуктів неповного згоряння у ВГ, особливо  . Концентрації  близькі в зоні середніх навантажень, в той час як на малих навантаженнях вони вищі, а на великих – нижчі, ніж під час роботи на бензині. Робота двигуна на природному газі супроводжується зниженням вмісту  на 20-25%. Еквівалентна витрата палива близька при роботі на обох видах палива.
Експериментальні дослідження двигуна 8Ч10/9,5 з різними значеннями  ( =6,5;  =7,1 і  =8,0) при роботі на природному газі в усьому діапазоні швидкісних і навантажувальних режимів показала, що збільшення ступеня стискання  з 6,5 до 8,0 підвищує максимальну потужність двигуна. Наприклад, при  =2000 хв-1 на повному навантаженні підвищення потужності склало 19,3%. Така ж закономірність спостерігається і по паливній економічності. Найбільші значення кута випередження запалювання  характерні для двигуна з  =6,5, що і обумовлює найвищі значення концентрацій  у ВГ. Причиною підвищених концентрацій вуглеводнів  у ВГ двигуна з  = 6,5 також є більш ранні кути випередження запалювання. Характер зміни вмісту інших продуктів згоряння у ВГ близький для всіх значень  .
Експериментальні дос-лідження газового двигуна, переобладнаного з дизеля 4Ч11/12,5 із зниженням сту-пеня стискання з 16 до 12, показали, що газовий двигун при  =1400 хв-1 розвиває максимальну потужність на 4,5% менше, ніж у базового дизеля. Еквівалентна витра-та палива на максимальному навантаженні на 18,6% ви-ща, як у дизеля, що пояс-нюється в першу чергу зниженням ступеня стискан-ня, а також тим, що газовий двигун працює на цьому режимі на більш збагачених сумішах ( =1,18) в порівнянні з дизелем ( =1,55). Вміст  у газового двигуна на максимальному навантаженні вищий, як у дизеля, що потребує реалізації заходів щодо зменшення викидів  .
Дорожні випробування автомобілів типу ЗИЛ і ГАЗ з встановленими замість бензинових двигунів дизелів типу СМД і Д-240-245 показали, що автомобілі з дизелями мають значно меншу витрату палива в експлуатаційних режимах. Однак при цьому суттєво знижуються максимальні швидкості і продуктивність, що свідчить про необхідність застосування коробок передач з передаточними відношеннями, які забезпечували б необхідні тягово-швидкісні властивості ДТЗ.
Крім того, в умовах інтенсивного руху в автомобілів з дизелями спостерігалось значне підвищення витрати палива. Зокрема, витрата палива автомобіля ЗИЛ-130 з дизелем СМД-21 в умовах інтенсивного міського руху була близькою до витрати палива автомобіля з бензиновим двигуном.
Однією з причин підвищеної витрати палива автомобілів дизелями в умовах інтенсивного руху є застосування всережимного регулювання частоти обертання дизеля, що не дозволяє управляти інтенсивністю розгону автомобіля при різних положеннях важеля управління паливоподачею. Тому при використанні дизелів типу СМД та Д-240-245 як автомобільних доцільно змінювати тип регулятора із всережимного на дво- або однорежимний. На регулятор, який забезпечує характеристики комбінованого (всережимно-однорежимного) регулювання дизеля з необхідним нахилом часткових характеристик паливоподачі, з участю автора отримано А.С. № 1825882.
У п’ятому розділі наведені результати досліджень на математичних моделях ефективності досліджуваних способів підвищення екологічної безпеки ДТЗ в експлуатаційних режимах.
Порівняння показників ефективності паливовикористання і рівня забруднення середовища автомобіля ГАЗ-53-12 без завантаження в міському їздовому циклі показує, що застосування регулювання потужності двигуна відключенням групи циліндрів дозволяє знизити витрату палива на 13,5%, викиди  - на 30,3%,  - на 18,2%,  - на 22% при збільшенні  на 3,7%. При цьому середня швидкість автомобіля в циклі змінюється незначно, а питомі витрата палива  і сумарні викиди  у відношенні до „загальної” роботи автомобіля в циклі зменшуються відповідно на 13,5 і 3,7%.
Критерій ефективності паливовикористання ЕУ з ДВЦ складає  =1,16, а критерій рівня забруднення середовища -  =1,04. В залежності від вагомості окремих властивостей інтегральний критерій екологічної безпеки  знаходиться в межах  =1,09-1,11, що свідчить про збільшення рівня екологічної безпеки ЕУ при застосуванні регулювання потужності двигуна відключенням групи циліндрів на 9-11%.
На рис. 10 показано залеж-ність зміни критеріїв екологічної безпеки ДВЦ від ступеня рецир-куляції  для різних режимів навантаження при  =2000 хв-1.
Критерій ефективності па-ливовикористання  залиша-ється практично незмінним до ве-личини  =4-5%. Зі збільшенням ступеня рециркуляції  >5%  починає інтенсивно знижуватися.
Критерій рівня забруднення середовища  монотонно зростає зі збільшенням  для всіх режимів. Для  характерно більш інтенсивне зростання  до  =5%.
Такий характер зміни  і  визначає більш інтенсивне збільшення інтегрального критерію екологічної безпеки  до величини  =5-6%. При  >6%  стабілізується, що свідчить про недоцільність подальшого збільшення ступеня рециркуляції через значне погіршення ефективності паливовикористання.
Результати досліджень впливу рециркуляції ВГ для підвищення екологічної безпеки автомобіля з ДВЦ в міському їздовому циклі показали, що застосування рециркуляції ВГ в 5% дозволяє знизити питомі викиди  на 27-35%, сумарні викиди на 12-18% і загалом підвищити рівень екологічної безпеки автомобіля в 1,04-1,11 рази залежно від завантаження.
Дослідження впливу складу суміші на паливну економічність та екологічні показники автомобіля з ДВЦ під час руху в міському їздовому циклі показали, що з метою підвищення екологічної безпеки автомобіля доцільно забезпечувати роботу ДВЦ на сумішах з  =0,90-0,92, що при незначній втраті паливної економічності на 1,9-2,5% дозволяє зменшити сумарні викиди на 2-11%, і, як наслідок, підвищити рівень екологічної безпеки на 1,5-9%.
Оцінка паливної економічності та екологічних показників газобалонних транспортних засобів в експлуатаційних умовах показує, що переобладнання вантажних автомобілів з бензиновими двигунами для роботи на природному газі шляхом додаткового встановлення газової системи живлення супроводжується зменшенням продуктивності транспортного засобу, що призводить до збільшення питомої витрати палива, а в окремих випадках і збільшення питомих викидів окремих забруднюючих речовин, що загалом погіршує рівень його екологічної безпеки. Покращення тягово-швидкісних, екологічних властивостей та паливної економічності газобалонних транспортних засобів може бути досягнуто удосконаленням як конструктивних, так і експлуатаційних факторів, зокрема підвищенням ступеня стискання двигуна для використання високого октанового числа природного газу.
Результати досліджень показників автомобіля ЗИЛ-431610 масою  =8000 кг в міському їздовому циклі показують (рис. 11), що питома еквівалентна витрата палива  в циклі при досліджуваному ваговому стані на 8,7-19,8% вища у газобалонного автомобіля через збільшення власної маси на 14% в порівнянні з автомобілем з бензиновим двигуном. Сумарні викиди  газобалонного автомобіля на 13-32% нижчі, ніж у бензинового. Переведення на природний газ бензинового двигуна з  =6,5 погіршує рівень екологічної безпеки автомобіля через суттєве зменшення критерію ефективності паливовикористання  .
Підвищення ступеня стискання газового двигуна з 6,5 до 8,0 зменшує час виконання циклу і, як наслідок, збільшує середню швидкість газобалонного автомобіля в циклі. При цьому витрата палива зменшується на 8,5%, а інтегральний критерій екологічної безпеки підвищується до  =1,101 за рахунок зменшення як витрати палива, так і забруднюючих викидів.
Порівняння критеріїв екологічної безпеки автомобіля ГАЗ-3307 з різними типами ЕУ на заміському маршруті з математичним очікуванням коефіцієнта дорожнього опору  =0,016 і середньоквадратичним відхиленням  =0,008 показано на рис. 12.
Показники роботи автомобіля ГАЗ-3307 з бензиновим двигуном ЗМЗ-53-11 на маршруті прийняті за базові. Оскільки середня швидкість автомобіля з різними ЕУ на заміському маршруті суттєво відрізняється, порівняння виконувалось за питомими еквівалентними витратами палива і викидами у відношенні до транспортної продуктивності ДТЗ.
З рис. 12 видно, що найвищі значення інтегрального критерію екологічної безпеки  має автомобіль, обладнаний дизелем Д-240 навіть зі стандартною коробкою передач. Оснащення автомобіля з дизелем 4-ступеневою і 8-ступеневою коробками передач з визначеними за законом геометричної прогресії передаточними відношеннями підвищує середню швидкість автомобіля на маршруті та його продуктивність, критерії  та  і загалом рівень екологічної безпеки ДТЗ.
Автомобіль з газовою ЕУ на базі двигуна ЗМЗ-53-27 в цих умовах має найнижчий рівень екологічної безпеки через найбільші сумарні забруднюючі викиди  із-за найвищих питомих викидів  .
Для визначення ефективності застосування однорежимного регулювання частоти обертання дизеля на математичній моделі виконані порівняльні дослідження показників автомобіля ЗИЛ-431410 з дизелем СМД-21 при розгоні з всережимним та однорежимним регулюванням.
Результати досліджень показують, що незалежно від величини переміщення важеля управління паливоподачею при всережимному регулюванні автомобіль розганяється практично однаково. В той же час однорежимне регулювання дозволяє управляти інтенсивністю розгону. При зменшенні переміщення важеля управління паливоподачею збільшуються час та шлях розгону з одночасним покращенням паливної економічності та екологічних показників ДТЗ.
| 
