|
В состав транспортного комплекса России входят сотни тысяч предприятий всех видов собственности, на которых занято более 3,3 млн. человек (6,6% от общей численности рабочих и служащих). Основные производственные фонды транспортно-дорожного комплекса (ТДК) составляют 12,5% стоимости всех основных производственных фондов народного хозяйства.
Перевозки осуществляются на 148 тыс. км магистральных железнодорожных линий и подъездных путей, 906 тыс. км автодорог (включая ведомственные и частные), 85 тыс. км внутренних водных путей, 214 тыс. км магистральных трубопроводов.
Единые по своей природе процессы передвижения пассажиров и товарных масс формировались транспортными ведомствами в течение многих десятилетий зачастую в ущерб грузовладельцу, пассажиру, государству и обществу в целом. Народное хозяйство России, объекты которого размещены на огромных территориях, из года в год несло огромные прямые и косвенные потери, связанные с недостатками в работе транспорта.
Радикальная перестройка экономической и социальной сфер, формирование товарных рынков, интеграция страны в мировую экономическую систему немыслимы без создания в России надежно работающей, экономичной, безопасной и экологически чистой транспортной системы, ориентированной на интересы гражданина, предпринимателя, общества в целом. В настоящее время транспортная система России отвечает этим требованиям далеко не полностью. Продолжается ее реформирование, намечаются масштабные капиталовложения (свыше 2 трлн. руб.) в соответствии с Программой модернизации транспортной системы России.
Современное неудовлетворительное состояние ТДК определяется общим социально-экономическим положением России, которое
характеризуется стагнацией общественного производства, сокращением инвестиций, расстройством государственных финансов, инфляцией, низким уровнем жизни населения.
Постоянно растут транспортные тарифы, которые однако, не компенсируют быстрорастущие в условиях инфляции затраты на перевозку. Осложнилось текущее финансовое состояние предприятий ТДК, обусловленное на перевозках грузов - общим экономическим спадом и дефицитом платежных средств у клиентуры, на перевозках пассажиров -падением платежеспособного спроса и недостаточной финансовой поддержкой со стороны государства.
Значительно сократились инвестиционные возможности предприятий ТДК, что обусловлено инфляционными факторами и уменьшением, а в ряде случаев и полным прекращением централизованного государственного финансирования.
Результатом этих трудностей стало снижение качества транспортного обслуживания населения из-за недостатка финансовых ресурсов и транспортных средств. На внутренних авиалиниях более 20% рейсов выполняется с опозданиями. На железнодорожном транспорте около 10% поездов (без пригородных) прибывает с опозданием в среднем на 1,3 часа. В городах были закрыты тысячи автобусных маршрутов.
Недопустимо высока степень физического и морального износа основных фондов всех видов транспорта. На воздушном транспорте износ основных фондов достигает 70%. Подлежит списанию около 40% транспортного флота, более трети парка городских автобусов. Перегрузочное оборудование морских портов требует сегодня практически полного обновления. Эксплуатация на транспорте устаревшей техники создает не только технологические, но и серьезные коммерческие трудности. Значительная часть морских судов старой постройки, не соответствует
международным нормам и не может использоваться на международных линиях, предоставляться во фрахт зарубежным нанимателям.
Серьезно отстает и развитие инфраструктуры транспорта, главным образом дорожной сети и терминальных пунктов. Так, плотность автомобильных дорог в расчете на 1000 кв. км территории в России в полтора раза ниже, чем в других странах СНГ (средняя величина по СНГ - 39 км, Россия - 23 км). В сельской местности дороги с твердым покрытием подведены, как правило, лишь к центральным усадьбам совхозов и колхозов, что резко ограничивает возможности проведения аграрной реформы.
Крайне низка степень технической оснащенности транспортных узлов, портов и аэропортов. Большинство сооружений на внутренних водных путях (каналы, шлюзы, причалы) построены в 30-60-х годах и находятся в крайне неудовлетворительном техническом состоянии.
Морской транспорт существенно ослаблен в результате распада транспортной системы СССР. Крайне нерациональна существующая структура морского флота России, сложившаяся в результате раздела транспортной системы бывшего Союза. В Европейской части она унаследовала не систему, а отдельные блоки морского транспорта. Она получила флот, несоразмерный по численности, тоннажу и типам судов с объемами и структурой ее морских внешнеторговых и каботажных перевозок. На Балтике Россия не имеет наливного и балкерного флота, на Черном море практически нет сухогрузного. Отсутствуют суда рефрижераторы, не хватает пассажирских судов. Фрахтование иностранных судов обходится России ежегодно в 1,5-2 млрд. долларов США. В портах России перерабатывается лишь 63% объемов экспортно-импортных грузов, остальные - в портах Балтии, Украины, Закавказья, Финляндии.
Правовая и нормативная база, определяющая деятельность транспорта, постепенно совершенствуется, но все еще не отвечает требованиям экономической реформы. В стране отсутствует целостная система транспортного законодательства. Действующие на видах транспорта нормативные акты (особенно отраслевые), устарели и часто противоречат действующему хозяйственному законодательству.
Наметившееся в последние два-три года оживление экономики тесно связано с положительными тенденциями в развитии внешнеторговой деятельности. Доля пополнения ВВП за счет экспорта превысила 20% против 7% в конце 80-х годов [119].
Именно этот фактор вызывает рост объемов перевалки грузов внешней торговли в морских и речных портах. Объем перегрузки российских внешнеторговых грузов в портах России в 2000 г. превысил 181 млн. т, или на 12,4% больше, чем в 1999 г. (приложение 2). В перспективе ожидается его увеличение преимущественно за счет роста внешнеторговых перевозок.
Общая протяженность причалов морских портов 60,5 тыс. пог. м, что составляет около 50% длины причального фронта и 42% перерабатывающей способности морских портов бывшего Союза. Морские причалы оборудованы 216 перегрузочными комплексами для переработки сухогрузов и 26 комплексами - для наливных грузов. В воднотранспортных узлах железные дороги системы МПС имеют значительное путевое развитие, они несут непрерывно растущие расходы по обслуживанию перевалочных операций и вправе рассчитывать на получение своей доли прибыли от участия в выполнении этих операций.
К началу 1993 г. на внутренних водных путях России имелось 2,6 тыс. причалов. Общая протяженность причального фронта составляла свыше 182 тыс. пог. м, из них 58% - грузовые причалы.
В то же время перегрузочный потенциал морских перевалочных комплексов России в настоящее время обеспечивает потребность в переработке грузов лишь на 50-60%. С распадом СССР Россия лишилась примерно 50% общей длины причалов, в том числе многих причалов по перегрузке нефтепродуктов, зерна, калийной соли, сжиженного газа и других
грузов. У нее не стало железнодорожных морских переправ в Болгарию и Германию. На территории России остался лишь один припортовый элеватор по приему импортного зерна и один комплекс по переработке импортного сахара-сырца.
Доля России в портовых мощностях прежнего Союза оказалась явно недостаточной. Около 60% российских портов не способны принимать современный крупнотоннажный флот. Это требует нового портового строительства на Балтике, Каспии и Черноморье. Как показали исследования Гипротранс ТЭИ МПС, освоение экспортно-импортных грузопотоков потребует развития ряда магистральных ходов и существующих портовых и предпортовых станций в портах Ванино, Восточный и Новороссийск. На подходах к портам предусматривается укладка 420 км вторых путей, а в морских узлах - 300 км станционных путей, механизация 7 сортировочных горок, оборудование электрической централизацией более 500 стрелочных переводов.
Осуществление программы нового строительства и развития морских и речных портов потребует крупных капитальных вложений в усиление транспортной инфраструктуры. Важно, чтобы эти средства были использованы наиболее рационально.
Актуальность темы данной диссертационной работы определяется и таким важным капиталоемким проектом, как прокладка на территории России международных транспортных коридоров (МТК), что потребует более тесной увязки отечественного транспорта с транспортной инфраструктурой сопредельных стран.
Проблеме повышения эффективности функционирования различных видов транспорта, управления грузопотоками, организации транспортно-экспедиционного обслуживания грузовладельцев посвящены работы многих ученых и практиков: Абрамова А.П., Антонова М.Ф., Баритко А.Л., Белова И.В., Бондаренко B.C., Бутова А.С., Бучина Е.Д., Ветренко Л.Д., Гагарского
Э.А., Галабурды В.Г., Громова Н.Н., Давыдова Г.Е., Деружинского В.Е., Дмитриева В.И., Драчева П.Т., Звонкова В.В., Ковшова Г.Н., Козлова П.А., Комарова А.В., Кравченко B.C., Лазарева Х.М., Левицкого А.Г., Лившица В.Н., Мазо Л.А., Мандрикова М.Е., Милославской СВ., Миротина Л.Б., Миськевич Н.И., Молярук Г.С., Персианова В.А., Плужникова К.И., Повороженко В.В., Резера СМ., Сергеева В.И., Сколина К.Ю., Смехова А.А., Сологуба Н.К., Степанова А.Л., Терехова О.А., Тихомирова Е.Ф., Тишкина Е.М., Улицкого М.П., Ускова Н.С., Фадеева И.П., Хачатурова Т.С, Холопова К.В., Чудновского А.Д., Шарова В.А., Шутки А.Я. и других авторов. Их труды заложили основы экономики, организации и управления грузовыми перевозками в прямом и смешанном сообщениях.
Сравнительно узкой, но важной проблеме управления развитием и использованием производственных мощностей портовых комплексов посвящено значительно меньше исследований. Портовые транспортные грузы, где осуществляется передача грузов с одного вида транспорта на другой, остаются в научных исследованиях последних лет как бы в тени. Более того, как целостные производственно-экономические комплексы они распадаются, и все труднее управлять их развитием.
Целью данного исследования является разработка научно-методических основ управления развитием и использованием производственных мощностей морских и речных портов в условиях многоукладной экономики, имея ввиду повышение эффективности их производственной деятельности за счет применения гибкого менеджмента, улучшения территориальной организации, внедрения мероприятий инновационного характера.
Реализация поставленной цели потребовала решения следующих задач:
• анализа современного состояния и перспектив развития производственных мощностей портовых комплексов;
• разработки методики оценки производственных мощностей портов как целостных комплексов, функционирующих в изменяющейся внутренней и внешней среде;
• совершенствование научно-методической базы выбора экономически целесообразных вариантов развития и использования портовых мощностей;
• разработка концептуальных основ экономической стратегии развития портовой инфраструктуры;
• подготовка практических рекомендаций по управлению портовым хозяйством страны с учетом требований экономического и геополитического характера.
Научная новизна работы состоит в том, что:
- диссертация представляет собой одно из первых исследований, посвященных разработке научно-методических основ управления развитием и использованием производственных мощностей морских и речных портов в условиях дерегулирования и создания конкурентной среды на транспорте России;
- по материалам последних лет исследованы изменения величины и структуры грузопотоков, проходящих через портовые узлы, что позволило установить характер возможных структурных сдвигов в работе и взаимодействии различных видов транспорта;
- детальному экономическому анализу на единой методической основе впервые была подвергнута обширная информация о работе портовых (предпортовых) станций, обслуживающих наиболее крупные порты, с определением доходов железных дорог от обслуживания портов, их расходов, стоимости основных производственных фондов и других показателей в функции размеров перевалки;
- разработана методика экономической оценки различных вариантов размещения портовых комплексов на сети путей сообщения и их территориальной организации;
- выявлена нелинейность изменения эффекта от ускорения пропуска перевалочных грузопотоков через портовые узлы.
В качестве метода исследования в диссертации использованы конкретный экономический анализ, аппарат математической статистики и математического моделирования. В основу анализа и расчетов положены отчетные данные, результаты натурных обследований, другие официальные материалы МПС и Министерства транспорта РФ. Использованы также статистические данные Госкомстата РФ, научно-методические разработки ЦНРШЭВТа, Гипротранс ТЭИ МПС, СоюзморНИИпроекта, материалы конференций и совещаний.
Практическая значимость исследования определяется возможностью использования содержащихся в нем выводов и предложений при разработке и реализации федеральной программы «Модернизация транспортной системы России» и проведении мероприятий по рациональному использованию методов государственного регулирования и рыночных механизмов на транспорте.
Основные положения диссертации докладывались на ряде международных научно-практических конференций и семинаров в Государственном университете управления (ГУУ). Результаты исследования нашли отражение в отчетах по НИР, выполненных в ГУУ, ЦНИИЭВТе и МГУПС (МИИТ), используются в учебном процессе.
Логически исследование построено таким образом, что сначала дается анализ проблемной ситуации, приводится характеристика объекта исследования (Глава I). Далее решается комплекс задач, связанных с количественной оценкой производственной мощности портов как комплекса предприятий и структурных звеньев различных видов транспорта (Глава II), обосновывается методология экономической оценки проектов развития портового хозяйства (Глава III), размещения портов на путях сообщения страны (Глава IV). Заключительный раздел диссертации (Глава V) посвящен решению конкретных практических задач.
Основные результаты исследования по каждой главе приведены в кратких выводах. Вспомогательный табличный материал и результаты экспериментальных расчетов вынесены в приложения.
| 
